Φ﹏Φ多ㄦ

跑的快也要停的住—煞車系統

汽車因為車輪的轉動才能夠在道路上行駛，當汽車要停下來時，怎麼辦呢？駕駛者不可能像卡通「摩登原始人」一樣的把腳伸到地面去阻止汽車前進。這時候就得依靠車上的煞車裝置，來使汽車的速度降低以及停止了。



藏在汽車輪圈內看似複雜的煞車組件，正是扮演使行駛中的汽車停下來的重要裝置。圖為普遍使用於汽車前輪的碟煞裝置。


煞車裝置藉由「來令片」和輪鼓或碟盤之間產生磨擦，並在摩擦的過程中將汽車行駛時的動能轉變成熱能消耗掉。常見的煞車裝置有「鼓式煞車」和「碟式煞車」二種型式，它們的基本特色如下：

一、鼓式煞車：

在車輪轂裡面裝設二個半圓型的「來令片」，利用「槓桿原理」推動「來令片」使「來令片」與輪鼓內面接觸而發生摩擦。

二、碟式煞車：

以煞車卡鉗控制兩片「來令片」去夾住輪子上的煞車碟盤。在「來令片」夾住碟盤時，其二者間會產生摩擦。

汽車在濕滑或結冰的低摩擦路面上行駛時，如果發生過度煞車的情況，則車輪會被煞車裝置鎖死而失去抓地力，導致車輛失去控制方向的能力。為了使車輛在這種危險的路面上能夠有效控制前進的方向，於是研發出ABS「防鎖死煞車系統」。

性能越來越強的ABS「防鎖死煞車系統」，在游刃有餘之際還可以讓TCS-Traction Control System「循跡控制系統」和VSC-Vehicle Stability Control「車輛穩定控制系統」借用來控制車輛在行駛時的循跡性能，以及控制車輛在過彎時的穩定性能。

鼓式煞車

鼓式煞車應用在汽車上面已經將近一世紀的歷史了，但是由於它的可靠性以及強大的制動力，使得鼓式煞車現今仍配置在許多車型上 (多使用於後輪)。鼓式煞車是藉由液壓將裝置於煞車鼓內之煞車蹄片往外推，使煞車蹄片表面的來令片與隨著車輪轉動的煞車鼓之內面發生磨擦，而產生煞車的效果。

鼓式煞車的煞車鼓內面就是煞車裝置產生煞車力矩的位置。在獲得相同煞車力矩的情況下，鼓式煞車裝置的煞車鼓的直徑可以比碟式煞車的煞車碟還要小上許多。因此載重用的大型車輛為獲取強大的制動力，只能夠在輪圈的有限空間之中裝置鼓式煞車。

鼓式煞車的作用方式：

簡單的說，鼓式煞車就是利用煞車鼓內靜止的煞車片，去摩擦隨著車輪轉動的煞車鼓，以產生摩擦力使車輪轉動速度降低的煞車裝置。

在踩下煞車踏板時，腳的施力會使煞車總泵內的活塞將煞車油往前推去並在油路中產生壓力。壓力經由煞車油傳送到每個車輪的煞車分泵活塞，煞車分泵的活塞再推動煞車蹄片向外，使煞車蹄片表面的來令片與煞車鼓的內面發生磨擦，並產生足夠的磨擦力去降低車輪的轉速，以達到煞車的目的。

鼓式煞車之優點：

1.有自動煞緊的作用，使煞車系統可以使用較低的油壓，或是使用直徑比煞車碟小很多的煞車鼓。
2.手煞車機構的安裝容易。有些後輪裝置碟式煞車的車型，會在煞車碟中心部位安裝鼓式煞車的手煞車機構。
3.零件的加工與組成較為簡單，而有較為低廉的製造成本。

鼓式煞車的缺點：

1.鼓式煞車的煞車鼓在受熱後直徑會增大，而造成踩下煞車踏板的行程加大，容易發生煞車反應不如預期的情況。因此在駕駛採用鼓式煞車的車輛時，要盡量避免連續煞車造成來令片因高溫而產生衰退現象。
2.煞車系統反應較慢，煞車的踩踏力道較不易控制，不利於做高頻率的煞車動作。
3.構造複雜零件多，煞車間隙須做調整，使得維修不易。

碟式煞車

由於車輛的性能與行駛速度與日遽增，為增加車輛在高速行駛時煞車的穩定性，碟式煞車已成為當前煞車系統的主流。由於碟式煞車的煞車盤暴露在空氣中，使得碟式煞車有優良的散熱性，當車輛在高速狀態做急煞車或在短時間內多次煞車，煞車的性能較不易衰退，可以讓車輛獲得較佳的煞車效果，以增進車輛的安全性。

並且由於碟式煞車的反應快速，有能力做高頻率的煞車動作，因此許多車款採用碟式煞車與ABS系統以及VSC、TCS等系統搭配，以滿足此類系統需要快速做動的需求。

碟式煞車的作用方式：

顧名思義，碟式煞車以靜止的煞車碟片，夾住隨著輪胎轉動的煞車碟盤以產生摩擦力，使車輪轉動速度將低的煞車裝置。

當踩下煞車踏板時，煞車總泵內的活塞會被推動，而在煞車油路中建立壓力。壓力經由煞車油傳送到煞車卡鉗上之煞車分泵的活塞，煞車分泵的活塞在受到壓力後，會向外移動並推動來令片去夾緊煞車盤，使得來令片與煞車盤發生磨擦，以降低車輪轉速，好讓汽車減速或是停止。

碟式煞車的優點：

1.碟式煞車散熱性較鼓式煞車佳，在連續踩踏煞車時比較不會造成煞車衰退而使煞車失靈的現象。
2.煞車盤在受熱之後尺寸的改變並不使踩煞車踏板的行程增加。
3.碟式煞車系統的反應快速，可做高頻率的煞車動作，因而較為符合ABS系統的需求。
4.碟式煞車沒有鼓式煞車的自動煞緊作用，因此左右車輪的煞車力量比較平均。
5.因煞車盤的排水性較佳，可以降低因為水或泥沙造成煞車不良的情形。
6.與鼓式煞車相比較下，碟式煞車的構造簡單，且容易維修。

碟式煞車的缺點：

1.因為沒有鼓式煞車的自動煞緊作用，使碟式煞車的煞車力較鼓式煞車為低。
2.碟式煞車的來令片與煞車盤之間的摩擦面積較鼓式煞車的小，使煞車的力量也比較小。
3.為改善上述碟式煞車的缺點，因此需較大的踩踏力量或是油壓。因而必須使用直徑較大的煞車盤，或是提高煞車系統的油壓，以提高煞車的力量。
4. 手煞車裝置不易安裝，有些後輪使用碟式煞車的車型為此而加設一組鼓式煞車的手煞車機構。
5.來令片之磨損較大，致更換頻率可能較高。

傳動系統
汽車要行駛在道路上必須先使車輪轉動，要如何將引擎的動力傳送到車輪並使車輪轉動？負責傳遞動力讓汽車發揮行駛功能的裝置就是傳動系統，汽車沒有了它就會成為一台發電機和燒錢的機器了。

在基本的傳動系統中包含了負責動力接續的裝置、改變力量大小的變速機構、克服車輪之間轉速不同的差速器，和聯結各個機構的傳動軸，有了這四個主要的裝置之後就能夠把引擎的動力傳送到輪子上了。

一、動力接續裝置

1. 離合器：這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。
2. 扭力轉換器：這組機構被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。在扭力轉換器中含有一組離合器，以增加傳動效率。

二、變速機構

1. 手動變速機構：一般稱為「手排變速箱」。以手動操作的方式進行換檔。
2. 自動變速機構：一般稱為「自排變速箱」。利用油壓的作動去改變檔位。

三、差速器

當車輛在轉向時，左、右二邊的輪子會產生不同的轉速，因此左、右二邊的傳動軸也會有不同的轉速，於是利用差速器來解決左、右二邊轉速不同的問題。

四、傳動軸

將經過變速系統傳遞出來的動力，傳遞至車輪進而產生驅動力道的機構。

動力接續裝置─離合器

汽油引擎動力車輛在運行之時，引擎持續運轉的。但是為了符合汽車行駛上的需求，車輛必須有停止、換檔等需求，因此必須在引擎對外連動之處，加入一組機構，以視需求中斷動力的傳遞，以在引擎持續運轉的情形之下，達成讓車輛靜止或是進行換檔的需戎。這組機構，便是動力接續裝置。一般在Toyota車輛上可以看到的動力接續裝置有離合器與扭力轉換器等兩種。

動力接續裝置─離合器

離合器是手排系統內的動力接續裝置，以機構方式利用離合器片的摩擦力，達成動力接續的目的。


離合器這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。如圖所示，飛輪機構與引擎的輸出軸固定在一起。在飛輪的外殼之中，以一圓盤狀的彈簧連接壓板，其間有一摩擦盤與變速箱輸入軸連接。

當離合器踏板釋放時，飛輪內的壓板利用彈簧的力量，緊緊壓住摩擦板，使兩者之間處於沒有滑動的連動現象，達成連接的目的，而引擎的動力便可以透過此一機構，傳遞至變速箱，完成動力傳動的工作。

而當踩下踏板時，機構將向彈簧加壓，使得彈簧的周邊翹起，壓皮便與摩擦板脫離。此時摩擦板與飛輪之間已無法連動，即便引擎持續運轉，動力仍不會傳遞至變速箱及車輪，此時，駕駛者便可以進行換檔以及停車等動作，而不會使得引擎熄火。


動力接續裝置─扭力轉換器

當汽車工業繼續發展，一般消費者開始對於控制油門、剎車以及離合器等三個踏板的複雜操作模式感到厭煩。機械工程師開始思考如何以利用機構的，來簡化使用的過程。扭力轉換器便是在這樣的情形之下被導入汽車產品，成就了全新的使用經驗。


扭力轉換器的導入，改善了人類使用車輛的習慣。


扭力轉換器取代了傳統的機械式離合器，被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。

從圖中可以清楚地看到，扭力轉換器的離作方式與離合器之間截然不同。在扭力轉換器之中，左側為引擎動力輸出軸，直接與泵輪外殼連接。而在扭力轉換器的左側，則有一組渦輪，透過軸與位於右側的變速系統連接。導輪與渦輪之間沒有任何直接的連接機構，兩者均密封在扭力轉換器的外殼之中，而扭力轉換器之內則是充滿了黏性液體。

當引擎低速運轉時，整個扭力轉換器會同樣低速運轉，泵輪上的葉片會帶動扭力轉換器內的黏性液體，使其進行循環流動。但是由於轉速太低，液體對於渦輪所施力之力道，並不足以推動車輛前進，車輛便可靜止不動，便可達到如同離合器分離的狀況。

當油門踏下，引擎轉速提升，泵輪的轉速將會同步提升，扭力轉換器內的液體流速持續增加，對於渦輪的施力繼續增加，當其超過運轉的阻力時，車輛便可以前進，動力便可傳遞至變速系統及車輪，達成動力傳遞的目的。

變速系統

汽車在起步加速時須要比較大的驅動力，此時車輛的速度低，而引擎卻必須以較高的轉速來輸出較大的動力。當速度逐漸加快之後，汽車所須要的行駛動力也逐漸降底，這時候引擎只要以降低轉速來減少動力的輸出，即可提供汽車足夠的動力。汽車的速度在由低到高的過程中，引擎的轉速卻是由高變到低，要如何解決矛盾現象呢？於是通稱為「變速箱」的這種可以改變引擎與車輪之間換轉差異的裝置為此而生。

變速箱為因操作上的需求而有「手動變速箱」與「自動變速箱」二種系統，這二種變速箱的做動方式也不相同。近年來由於消費者的需求以及技術的進步，汽車廠開發稱為「手自排變速箱」的可以手動操作的自動變速箱；此外汽車廠也為高性能的車輛開發出稱為「自手排變速箱」的附有自動操作功能的手動變速箱。目前的F1賽車全面使用「自手排變速箱」，因此使用此類型手動變速箱的車輛均標榜採用來自F1的科技。

手排變速系統

在手動變速系統裡面含有離合器、手動變速箱二個主要部份。

離合器：是用來將引擎的動力傳到變速箱的機構，利用磨擦片的磨擦來傳遞動力。一般車型所使用的離合器只有二片磨擦片，而賽車和載重車輛則使用具有更磨擦片的離合器。離和器還有干式與濕式二種，濕式離合器目前幾乎不再被使用於汽車上面。

手動變速箱：以手動方式操作變速箱去做變換檔位的動作，使手動變速箱內的輸入軸和輸出軸上的齒輪嚙合。多組不同齒數的齒輪搭配嚙合之後，便可產生多種減速的比率。目前的手動變速箱均是使用同步齒輪的嚙合機構，使換檔的操作更加的簡易，換檔的平順性也更好。

自排變速系統

為了使汽車的操作變得簡單，並讓不擅於操作手動變速箱的駕駛者也能夠輕易的駕駛汽車，於是製造一種能夠自動變換檔位的變速箱就成為一件重要的工作，因此汽車工程師在1940年開發出世界首具的自動變速箱。從此以後駕駛汽車在起步、停止以及在加減速的行駛過程中，駕駛者就不需要再做換檔的動作。

現代的自動變速系統裡面含有液體扭力轉換器、自動變速箱、電子控制系統三個主要部份。在電子控制系統裡面加入手動換檔的控制程式，就成了具有手動操作功能的「手自排變速箱」。

液體扭力轉換器：在主動葉輪與被動葉輪之間，利用液壓油做為傳送動力的介質。將動力自輸入軸傳送到對向的輸出軸，經由輸出軸再將動力傳送到自動變速箱。

由於液壓油在主動葉輪與被動葉輪之間流動時會消耗掉部份的動力。為了減少動力的損失，在主動與被動葉輪之間加入一組不動葉輪使能量的傳送效率增加；以及在液體扭力轉換器內加入一組離合器，並在適當的行駛狀態下利用離合器將主動與被動葉輪鎖定，讓主動與被動葉輪之間不再有轉速的差異，進而提高動力的傳送效率。

自動變速箱：以行星齒輪組構成換檔機構，利用油壓推動多組的摩擦片，去控制行星齒輪組的動作，以改變動力在齒輪組的傳送路徑，因而產生多種不同的減速比率。Toyota Celsior(Lexus LS430)在2003年起用六速自動變速箱，使Toyota成為第三家採用六速自動變速箱的汽車製造廠。

電子控制系統：早期的機械式自動變速箱的換檔控制是以油壓的壓力變化去決定何時做換檔的動作，即使經過多年的研究及改良，機械式自動變速箱的換檔性能仍然不盡人意。於是電子式自動變速箱便因應而出了。為了使換檔的時機更加的精確，以及獲得更加平順的換檔品質，各汽車製造廠均投入大量的資源，針對自動變速箱的電子控制系統做研究。例如在Toyota汽車的自動變速箱都具有Lup-s、ECT-i的電子控制機能，在較新型式的自動變速箱中還加入了「N檔控制」系統。

差速器
在解決了車輛動力傳遞的問題之後，汽車工程師又碰到了另外的一個問題─轉彎。

轉彎，除了必須要有轉向系統的輔助之外，還必需在傳動系統上進行調整。理因在於，當過彎時，位於內側的輪子所走的路徑較短，位於外側的輪子所走的路徑較長。在同樣的時間內經過這樣的路徑，左右兩側的車輪勢必面對著轉速不同的問題。如果沒有一個特殊的機構來處理，將造成車輛在轉彎時發生轉不過去的窘境；即便用力地轉了過去，也會有著輪胎嚴重磨損的問題。此時，差速器便被導入汽車的傳動系統之中。

由圖中可看出，差速器是由許多齒輪組所構成。當直行時，左右車輪的轉速相同，其內齒輪組並未發生作用，如同左右車輪以同一輪軸運轉。當車輛進入彎道時，左右車輪的轉速差異，便由中間齒輪組的轉動來吸收，使其可以順利地過彎。

傳動軸
由引擎輸出的動力，經過變速系統的轉換之後，傳送至驅動輪，方能夠對車輛產生驅動力。而負責將動力傳送至驅動輪的機構，便是傳動軸。而依據不同的傳動系統配置，還可以分為傳動軸與輪軸等兩種。

傳動軸

在前置引擎後輪驅動或是前置引擎四輪驅動車型之中，由於後輪需擔負驅動的工作，因此必須將動力傳動到後軸的差速器，以進而將動力傳輸至後輪。這只穿過整個車體下方的長連桿，便是傳動軸。而在前置引擎前輪傳動車型(FF)、後置引擎後輪傳動車型(RR)、中置引擎後輪傳動車型(MR)，這三種傳動方式的汽車上則沒有裝設傳動軸，變速箱與差速器的動力輸出後，便直接連接輪軸。

輪軸

將動力從差速器傳送到輪子的軸。輪軸亦稱為「半軸」或「驅動軸」。在一般前置前驅的車輛上，傳動系統的配置便如圖所示，引擎、變速箱及差速器是連接在一起的，直接連接輪軸後，將動力直接傳遞至左右車輪，以驅動車體。

傳動系統與引擎配置

在具備了基本的傳動系統元件之後，汽車工程師會依據使用目的的需要，將傳動系統設計為二輪傳動(2WD)或四輪傳動(4WD)的型式。

二輪驅動

僅有車子的前輪或後輪可以接受到動力，讓輪子產生轉動而使車輛前進或後退。

此一驅動模式有以下四種：前置引擎前輪傳動(FF)、前置引擎後輪傳動(FR)、中置引擎後輪傳動車型(MR)、後置引擎後輪傳動車型(RR)。


四輪驅動

就是車子的四個輪子都可以接受到動力，讓輪子產生轉動而使車輛前進或後退。

在變速箱的後面再加裝一具稱為「分動箱」的動力分配裝置，依照設定的比率將動力傳送到前、後輪軸，使汽車的四個輪子獲得動力。

目前市面上銷售的四輪傳動(4WD)汽車當中，引擎裝設位置屬於前置、中置、後置者均有。

傳動系統與引擎配置

在傳動系統中包括了變速箱、差速器、傳動軸三項重要的組件。傳動系統的要務就是將引擎的動力傳送到車輪。由於汽車的引擎在車身上擺設方式的不同，使得引擎與傳動系統的組合形成多樣的變化。多數的組合方式與汽車的用途或性能要求有關。常見的組合方式有前置引擎前輪驅動(FF)、前置引擎後輪驅動(FR)、中置引擎後輪驅動(MR)。

傳動系統與引擎配置─前置引擎前輪驅動

是近代汽車最多採用的方式。引擎和傳動系統都被安裝在車頭引擎室內。這樣的安排使前輪要負責傳動，而不再只有負責轉向的工作。由於前輪同時負擔傳動和轉向的工作，使車輛在轉向時的控制變得簡單，因此前置引擎前輪驅動(FF)的車輛在行駛時的安全性比其他方式來得高。

由於前置引擎前輪驅動(FF)車的引擎和傳動系統都被安裝在車頭引擎室內，因此汽車主要的重量都集中在車頭的部位，這樣的情形讓前輪必須負擔較多的重量，而後輪負擔的重量則少了許多，前輪大約要承擔62％左右的車身重量。

傳動系統與引擎配置─前置引擎後輪驅動

這是汽車最為傳統的佈置方式，引擎和部份的傳動裝置被安裝在車頭的引擎室內，再以傳動軸將動力傳送到後輪去。

由於傳動系統中的差速器和輪軸都是裝置在車輛的後軸，再加上引擎都是採取縱向放置在引擎室裡面，使引擎的重心落於前輪軸之後，而且體積越大的引擎的重心會落在越後面的位置，車輛的前、後軸因此獲得良好的配重比率。一般車型的後軸須要承擔大約47％的車身重量，因此以後輪驅動的車輛在驅動輪獲得較加的下壓力，讓行駛在陡坡或是連續的彎道中的車輛能夠獲得更佳的操控性能。

由於引擎的重心落於前輪軸之後，因此前置引擎後輪驅動(FR)車輛可以視為引擎放置在車頭的中置引擎後輪驅動(MR)車輛。也因此近年來有些高性能的前置引擎後輪驅動(FR)車在配置體積更大的引擎之後，即標榜為前中置引擎後輪驅動(F-MR)車輛。

傳動系統與引擎配置─前置引擎四輪驅動

在近年來，四輪驅動的產品隨著WRC賽事以及SUV產品的風行而成為消費者所熟悉的驅動系統。

在汽車的運動之中，所有的驅動力輛與制動力量，都是靠著車輪與地面之前的摩擦力而產生，因此若能夠將四個輪子的摩擦力發揮到極限，將能具有較佳的操控性能、運動性能，在駕駛表現與安全性上有較佳的表現。

前置引擎四輪驅動系統是最常見的配置，在變速箱的後面再加裝一具稱為「分動箱」的動力分配裝置，依照設定的比率將動力傳送到前、後輪軸，使汽車的四個輪子獲得動力。

一部車除了好開順暢外，還有很多其他因素會是在買車時會加入考量的，例如空間或外觀，而車身尺寸直接的與此相關。除此之外，車身尺寸或車身重量也會一定程度的影響車輛的行駛特性。以下將介紹如何判讀汽車型錄上車身相關的尺度，及各尺度對車輛的影響。




車身長度

車身長度的定義是，從汽車前保險桿最凸出的位置量起，直到後保險桿最凸出的位置，這兩點之間的距離。因此，有些歐洲車系銷售至北美市場而換上美規保險桿後，車身長度數據會因為保桿增長而增加。

而自前保險桿最凸出處到前輪中心的距離稱為前懸，一般來說，前輪驅動車的前懸會比同級後輪驅動車來得長，強調運動性的後輪驅動車通常前懸都很短，如Lesux的IS系列。同樣的，從後輪中心到後保險桿最凸出處的距離稱為後懸，除了裝設大型保險桿或後置引擎的車型以外；後懸較長的車型都會擁有較大的行李箱空間，在高級豪華房車上經常會出現此一情形。

車身寬度

絕大多數車型的車寬數據，都是車身左、右最凸出位置的距離，但是不包含左、右照後鏡伸出的寬度。

車身長度及寬度較大的車型雖可以獲得較為寬敞的車室空間，給乘客有較好的乘坐感，但是也容易降低於狹窄巷道中的行駛靈活性。

車身高度

車身高度是從地面算起，一直到車身頂部最高的位置，不包括天線的長度。

車身高度會影響到座位的頭部空間以及乘坐姿態。頭部空間大則不易有壓迫感；稍挺的坐姿較適合長時間的乘坐。近年來SUV、VAN這一類高車身的車型大為流行，較高的車室高度有利乘員在車內的活動；但是過高的車身卻不利車輛進出地下停車場。而強調運動性的跑車，為了提升過彎穩定性，通常車身高度較低。

軸距

從前輪中心點到後輪中心點之間的距離，也就是前輪軸與後輪軸之間的距離，稱為軸距。較長的軸距可以使汽車獲得較好的直線行駛穩定性，而短軸距則提供較佳的靈活性。對於車室空間來說，軸距代表前輪與後輪之間的距離，軸距越長，車室內縱向空間就越大，膝部及腳部空間也因此而較寬敞。然而後輪驅動車因引擎縱向排列的關係，為了達到相同的車室空間，通常軸距會較同級前輪驅動車來得長。

輪距

左、右車輪中心的距離。較寬的輪距有助於橫向的穩定性與較佳的操縱性能。輪距和軸距搭配之後，即顯示四個車輪著地的位置；車輪著地位置越寬大的車型，其行駛的穩定度越好，因此越野車輛的輪距都比一般車型要寬。


回轉半徑

將汽車的方向盤轉動到極限，以極低的速度讓汽車進行轉向的圓周運動，此時汽車在轉向時所形成的圓周的半徑就是回轉半徑。回轉半徑數據可以使駕駛者知道汽車所須的回轉空間，這對於經常行駛在狹小巷弄的車輛尤其重要。


由此圖來看，所謂「回轉半徑」，是指回轉所畫出之圓的「半徑」，而不是「直徑」。也就是說，當一輛車的回轉半徑標示為5.5m時，其回轉「直徑」為11m，表示至少要有11公尺的路寬，才能提供該車進行一次完整的回轉。

劃風而馳－風阻係數

風阻是車輛行駛時來自空氣的阻力，一般空氣阻力有三種形式，第一是氣流撞擊車輛正面所產生的阻力，就像拿一塊木板頂風而行，所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產生的阻力。第二是摩擦阻力，空氣與劃過車身一樣會產生摩擦力，然而以一般車輛能行駛的最快速度來說，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是外型阻力(下圖可說明何謂外型阻力)，一般來說，車輛高速行駛時，外型阻力是最主要的空氣阻力來源。



外型所造成的阻力來自車後方的真空區，真空區越大，阻力就越大。一般來說，三廂式的房車之外型阻力會比掀背式休旅車小。


車輛在行駛時，所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力，在時速200km/h以上時，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。

風阻係數通常是以Cd做標示，風阻係數必須於風洞內實際測試而得，並且嚴格來說，不同的行駛速度，風阻會產生些微差異。風阻係數越低，代表車輛行駛時所受的空氣阻力越低。風阻係數越低的車，高速行駛越省油，也越有可能跑出較高的極速。近代的汽車越來越注重在空氣力學方面的設計，各家汽車製造廠都在努力的在為降低汽車的風阻係數而努力。一般來說，外型越流線、平整，風阻係數越低，所以在車身上自行加裝的配備或套件，如晴雨窗、尾翼等，或是高速行駛時開啟車窗，都會造成空氣阻力增加，影響行車順暢。

輪胎尺寸

在輪胎的胎壁上面都會標示輪胎的規格尺寸，以Toyota Camry 2.0L車型的輪胎尺寸為例：205／65／R15
胎面寬：205mm。為輪胎與地面接觸的寬度。
扁平比：65％。胎壁厚度為胎寬的65%，也就是205×65%=133.25mm。
簾布層結構：R。R為幅射層結構；B為交叉層結構。
輪胎內徑：15吋。

汽車在更換輪胎時，必須更換輪胎直徑及胎寬相近的輪胎，更換直徑太大或太小的輪胎，除了影響性能，也會造成時速/里程表失准。而換太寬的胎會增加行使阻力，輪胎內側也容易磨到車身；換太窄的胎則會喪失應有的抓地力。

汽車的動力—馬力篇



汽車的動力來自引擎，用什麼來量度引擎的性能呢？一般多以功率(馬力)、扭力衡量之。


什麼是馬力

說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什麼是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什麼是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。

一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關係。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來說，一個很有力的人，能在5分鐘內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達成。經計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。

引擎測試標準

常見的引擎測試標準有JIS、SAE、EEC、DIN四種；它們分別為日本、美國、歐盟、德國所採行的測試標準；其中DIN已經較少被歐洲車廠所採用了。由於JIS、SAE、EEC三種測試標準的內容相近，使得引擎的測試結果也幾乎相同。汽車製造廠會因為汽車商品的性能需求或是為了符合污染排放標準，去對引擎做不同的周邊安排以及調校，使同一型的引擎在不同的國家或車型上會有不同的馬力值。

在引擎的測試方式還有總馬力和淨馬力二種測試方式。總馬力和淨馬力的不同處在於，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設備時所做的測量值。淨馬力是引擎在附掛發電機、水泵、排氣管....等附加設備後所做的測量值。目前引擎測試幾乎都是淨馬力測試。

德制日制如何換算

由於日本JIS在1994年施行修改後的引擎測試標準，使得JIS與EEC及SAE的測試標準極為相近，使得同一個引擎在JIS、SAE、EEC的測試條件下，會有幾乎相同的輸出數據。而大家最關心的議題，不外是各種標準之間的馬力如何換算，由於德制 (DIN) 標準與其他測試標準的設定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無法換算。

汽車的動力—扭力篇

扭力是什麼

在我們看到汽車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。

如何判讀扭力數據

通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。

扭力輸出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設定) 相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態下，汽車多在市區以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對於常使用高轉速的競技用車，多採用強調高轉速大扭力的引擎。



圖為Mercedes-Benz E400CDI的引擎扭力曲線圖，由扭力曲線分佈可看出，該引擎具有低轉速高扭力，及高原式扭力曲線之雙重特性。


扭力與馬力

   

引擎馬力曲線是根據測試時所量測到之扭力值繪製而成。圖中藍色者為扭力曲線，紅色為馬力曲線。

扭力和馬力的關係是什麼呢？在引擎測試時，所能測到的是扭力值，馬力是由扭力與引擎轉速算出來的，所以扭力與馬力是在同一個測試中得到的。在「馬力」篇已經介紹過，馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。但其中牽涉單位及旋轉與直線運動間的轉換，所以詳細算式就不在此列出。

常見的單位

常見的扭力標示單位有kg-m、lb-ft、Nm三種。在臺灣一般多使用kg-m為扭力單位，歐洲常以Nm標註，北美則多採用lb-ft為扭力單位。

汽車的動力—行駛性能篇

極速

動力系統所提供的動力使汽車能夠達到的最高行駛速度。汽車製造廠會因應政府的要求或銷售市場的慣例，在車輛上面藉由電子系統限制汽車的最高行駛速度。例如在歐洲銷售的高性能房車都會將極速限制在250km/h以下；而在日本則是將汽車的極速限制在180km/h以下。

要提高車輛的極速除了增加引擎的動力輸出之外，還要降低汽車行駛的阻力。所有的行駛阻力當中就以空氣阻力為最大，也是汽車在高速行駛時主要的行駛阻力來源。為了降低汽車在高速行駛時的空氣阻力，汽車製造廠都投入大量的資源在空氣力氣方面的研究，使車身的造型設計合乎空氣動力學，藉以製造出具有高穩定性及經濟性的汽車。



在車身空氣力學上下工夫，可以有效降低風阻，進而改善高速行駛的省油性。


加速性能

引擎輸出的馬力及扭力在呈一定狀態下，因各檔位減速比設定的不同，使汽車的加速性能有所差異，除此之外車身重量的大小對於汽車的加速性能就產生更大的影響。在起步時速度從零開始加速的過程中，引擎的動力輸出和各檔位減速比始終影響著汽車的加速性能。藉由多種的加速性能測試，可以了解汽車在各種狀況下的行駛性能。一般常見的汽車加速性能測試有0~100km/h和0-1/4mile二種，由於1/4mile等於402.3m，因此有些測試則改為0-400m。

耗油性能

地球資源日漸減少，空氣污染日益嚴重，汽車在消耗資源的同時也製造空氣污染。要如何使汽車在消耗資源時，還能夠兼顧環保問題呢？提升汽車的耗油性能就成為汽車製造廠的重要課題了。雖說「又要馬兒跑，又要馬兒不吃草」是不大可能的事，但是經由各車廠工程師的研究下，已經研發出許多技術，讓車輛能在性能提升的同時，也能擁有不錯的省油性。

例如Hybrid混合動力，使Toyota Prius擁有每公升汽油行駛35.5公里的省油性能。而可變進器歧管、可變汽門正時等系統，也可以有效的提升引擎的進氣效率，而達到省油的效果。

引擎概論汽車要在道路上行駛必須先有動力，而動力的來源就是引擎。引擎性能的良否是決定汽車行駛性能的最大因素。目前汽車使用的引擎均屬於內燃機。引擎的功能就是將燃料從化學能轉成熱能再轉成機械能。而機械能也就是一般所謂的動力。引擎在將燃料轉成動力的過程中會經過一定的工作程序，而且此一程序是週而復始連續不斷的循環。

常會見的車用引擎依種類、大小及用途…等等的不同而有許多的分類方式。

一、依工作循環方式：

1. 奧圖循環(Otto cycle)：使用在汽油引擎。
2. 狄塞爾循環(Diesel cycle)：使用在柴油引擎的。

二、依使用燃料的種類：

1. 汽油引擎：主要使用在汽車、航空器。
2. 柴油引擎：主要使用在汽車、船、發電機。
3. 重油引擎：主要使用在船、發電機。
4. 瓦斯引擎：主要使用在汽車。

三、依冷卻方式分：

1. 氣冷式引擎
2. 水冷式引擎

四、依運作循環行程分：

1. 二行程引擎：二個行程完成一個工作循環。
2. 四行程引擎：四個行程完成一個工作循環。

五、依活塞運動的不同分：

1. 往複式活塞引擎(reciprocating engine)
2. 回轉式活塞引擎(rotary engine)

六、依點火方式分：

1. 壓縮點火式引擎
2. 火花點火式引擎

七、依汽缸數量分：

1. 單汽缸引擎
2. 多汽缸引擎

八、依汽缸排列方式分：

1. 直列式引擎
2. V型引擎
3. 對臥式引擎

現行汽車產品上所使用的引擎，主要為採用奧圖循環、以汽油為燃料的往複式活塞四行程多汽缸自然進氣引擎，依不同的排氣量與工程需求，有直列四缸、V型六汽缸等形式。各種型式的引擎所採用的零件，以及在引擎外部的次系統零組件，都非常的相似。在後續的單元中我們將為大家一一的介紹引擎的各項零件和次系統的原理及功能。

引擎的基本構造─缸徑、沖程、排氣量與壓縮比


引擎是由凸輪軸、汽門、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、油底殼…等主要組件，以及進氣、排氣、點火、潤滑、冷卻…等系統所組合而成。以下將各位介紹在汽車型錄的「引擎規格」中常見的缸徑、沖程、排氣量、壓縮比、SOHC、DOHC等名詞。

缸徑：


  

汽缸本體上用來讓活塞做運動的圓筒空間的直徑。

沖程：

活塞在汽缸本體內運動時的起點與終點的距離。一般將活塞在最靠近汽門時的位置定為起點，此點稱為「上死點」；而將遠離汽門時的位置稱為「下死點」。

排氣量：

將汽缸的面積乘以沖程，即可得到汽缸排氣量。將汽缸排氣量乘以汽缸數量，即可得到引擎排氣量。以Altis 1.8L車型的4汽缸引擎為例：

缸徑：79.0mm，沖程：91.5mm，汽缸排氣量：448.5 c.c.

引擎排氣量＝汽缸排氣量×汽缸數量＝448.5c.c.×4＝1,794 c.c.

壓縮比：

最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點位置時的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，也就是活塞位在下死點位置時的汽缸容積。

Altis 1.8L引擎的壓縮比為10：1，其計算方式如下：

汽缸排氣量：448.5 c.c.，燃燒室容積：49.83 c.c.

壓縮比＝(49.84＋448.5)：49.84＝9.998：1≒10：1

引擎基本構造─SOHC單凸輪軸引擎

引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為OHC (頂置凸輪軸，Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動汽門做開啟和關閉的動作。

在每汽缸二汽門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式，此方式是將進汽門和排汽門排在一直線上，讓凸輪軸直接驅動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。

引擎基本構造─DOHC雙凸輪軸引擎

此種引擎在汽缸蓋頂部裝置二支凸輪軸，由凸輪軸直接驅動汽門做開啟和關閉的動作。僅有少數引擎是設計成透過搖臂去驅動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。

DOHC較SOHC的設計來得優秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅動汽門的直接性，使汽門有較佳的開閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。另一則是火星塞可以裝置在汽缸蓋中間的區域，使混合氣在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃燒。

可變汽門正時&可變長度進氣岐管

可變汽門正時：

曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使汽門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度成一定的對應關係。

由於氣體流動的性質會隨著引擎運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變汽門在開啟與關閉時間。經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一小角度轉動，以使進氣門在轉速升高時得以提早開啟。

可變長度進氣岐管：

為了使引擎在高、低轉速時能夠維持平穩的進氣效率，如何製造出長度適合的進氣管路就成了一件重要的課題。藉由在進氣管路中設置閥門來使進氣管路改變成長、短二種路徑。以滿足引擎在高轉速運轉時需要流速快、動能大的氣流；並且在低轉速時供給引擎適當流量的空氣。這樣就能夠使引擎在高轉速時獲得較大的馬力，而在較低轉速時有較佳的油耗表現。

乘坐舒適性的關鍵─懸吊系統
因為車身下方的空間使汽車看起來好像是懸浮在半空中，要如何將看似懸浮在半空中的車身與接觸地面的車輪結合呢？這個結合的裝置就是懸吊系統。

懸吊系統除了要支撐車身的重量之外，還負有降低行駛時的震動，以及車輛行駛的操控性能等重責大任。

懸吊系統是如何神奇的發揮功能去降低行駛時的震動，以及車輛行駛的操控性能呢？原來就是在懸吊系統中包含了避震器、彈簧、防傾桿、連桿等機件。



在車輪與車體之間，便是所謂的懸吊系統，擔負起承載車體並吸收震動的工作，提供最佳的乘坐舒適性。圖中為Toyota最新車型Wish的懸吊系統，採前方獨立麥佛遜結構、後方ETA Beam結構，提供最大的車室空間。


一、彈簧：

用來緩衝震動的裝置。利用彈簧的變型來吸收能量。常見的彈簧型式為「圈形彈簧」，其他被使用在汽車上的彈簧還有「板片彈簧」和「扭力桿彈簧」二種。

二、避震器：

用來緩衝震動，並且吸收能量的裝置。避震器內部藉由液體或氣體產生壓力來推動閥體，以吸收震動的能量，並且減緩震動的作用。採用氣壓方式的避震器，其價格一般都比採用油壓方式者高。少部份高價位的避震器會採取液、氣壓共用的設計。

三、防傾桿：

將類似ㄇ字形的桿件的二端分別連結在左、右懸吊裝置上面，當左、右側的輪子分別上下移動時，會產生扭力並使桿件自體產生扭轉，利用桿件受力所產生的反作用力去使車子的左、右二邊維持相近的高度。

因此「防傾桿」亦稱為「扭力桿」、「防傾扭力桿」、「平衡桿」、「扭力平衡桿」、「平穩桿」等等名稱。

四、連桿：

用來連結車輪與車身的桿子。連桿的形狀可以是一支外形簡單的圓桿，也可能是以鋼板製成的一個結構體。

在了解懸吊系統的基本元素之後，你也可以和汽車工程師一樣的設計組合出一套懸吊系統。我們將在後續的單元中為各位說明各種懸吊系統的功能與特性。

這兩天媒體報導某車廠可能必須召回部分車款約900萬輛，疑似因油門踏板設計不良導致車輛失控發生多起死亡車禍，據美國媒體報導，一位駕駛疑似因油門踏板卡死失效，在高速行駛一段時間後失控墬谷，時速接近200km 時還打了最後一通911報案求救，但為時已晚，一車四人死的真的很冤枉，其實只要不驚慌失措，簡單兩個動作就可以救命。

幾年前的某個深夜，行駛在蘇花蜿蜒的公路上就曾親身遭遇誤觸定速裝置而卡死油門（節氣門）的經驗， 2500 C.C的排氣量瞬間193P馬力輸出，前面下坡就是數百公尺高的斷堐深海，恐怖程度可想而知，當時也是以此法自救全家人。雖是定速裝置所引起，但這與油門踏板失效卡死的情況是一樣的，終究原因就是節氣門無法復位，故在此分享行進間油門踏板卡死失效的救命方法供大家參考。

首先，傳統油門的原理是藉由腳踏板拉動鋼索驅動節氣門，藉以控制引擎動力輸出，目前的高級車種大多已導入電子式節氣門，其原理是以伺服馬達控制節汽門開關角度，但兩者如遭遇油門踏板卡死失效，救命的方法應該是一樣的，除非電子式節氣門有斷電自動復位設計，特殊或改裝車種則另當別論。

救命的方法：

1.鎮靜下來，勿驚慌失措，猛踩煞車是無濟於事－－立刻排入空（N）檔（不分手排或自排）

此時引擎因無變速箱負載會瞬間超轉，但電腦為了保護引擎也會立刻介入而斷油（熄火），如果此時踏板經踩踏後仍失效卡死，你會聽到引擎傳速提高又立刻斷油（熄火），轉速會一直重複不斷起伏，就類似氣喘病人一樣，在短時間內引擎並不會受損，千萬不要被瞬間的引擎聲嚇壞了，此刻救命第一！

2.注意前後車輛，打開警示燈滑行至路旁後－－關閉鑰匙電源（熄火）

切記，如果是在蜿蜒的山路上，萬萬不可先關閉鑰匙電源（熄火），必須等車輛安全停妥後才可熄火，因為引擎熄火後會尚失真空，將會產生另一個危機導致煞車失效。動力方向機幫浦也將無法提供油壓，方向盤會隨車速越低而變的沉重導致轉向困難，如果是新式的電子式方向機，可能會因熄火斷電而出現類似情況，假設是在筆直道路上則無所謂，可在排入空檔後立刻熄火滑行。

另外，如遇變速箱排檔鋼索卡死導致變速換檔失效，或其它不明變速箱因素導致暴衝，可毫不考慮的直接關閉鑰匙電源（熄火）。

還有一點要特別注意，這也是我親身遭遇過的恐怖經驗。如果駕駛座下沒有置物盒，千萬不要放小瓶礦泉水，駕駛座兩旁間隙和駕駛座後的乘客座地板也不要放。曾有一次在北宜公路上，因為山路左搖右晃，小瓶礦泉水就滾到煞車踏板下，煞車踏板因此踩踏受阻，由於壓縮行程縮減導致煞車幾乎失效。所以千萬要小心，不要圖一時方便在駕駛座周圍亂放小瓶的礦泉水，會滾動的堅硬雜物最好也不要放。

腳踏墊選購技巧：

1.選購腳踏墊以原廠為首選（設計不良可依法求償），如果是考慮加強隔音或其它因素，副廠品要選購適用型號。

2.選購通用型踏墊，可請店家或保修廠在油門踏板處修剪適當缺口，煞車或離合器踏板可一並處理。

3.便宜的腳踏墊底部大多沒有止滑設計，或是止滑設計不良，勿貪小便宜因小失大。
（註：上文提及電子式節氣門及電子式方向機車種，僅知其作動原理但無親駕經驗，僅供參考！）

此文是你我開車族  值得一看的好文   慎之慎之   願與大家分享

先前已經提到了引擎內部的熱水會送到水箱去散熱，而水箱這個元件其實不只是一個儲水裝置， 它也是一個散熱的機構。對水箱沒有概念的朋友可以想像一下一般窗型冷氣機的後面，是不是有很多｢薄片狀｣的散熱片？沒錯，水箱的外部也是佈滿了這樣的結構，以便能在最短的時間裡面，就能達到快速散熱的目的。

引擎的水溫其實不全都是節溫器來做調節，還有一個最重要的地方就是「水箱風扇」。

節溫器跟水箱風扇的關係相當密切，當引擎從冷車發動的時候，引擎內部水道的水，經過水泵浦開始循環，經由上水管往水箱流去，不過就在要進入上水管之前，有一個閥門閘口，擋住了水的流動，這個閘門就是「節溫器」。

節溫器擋著不讓水流通，於是引擎的冷卻水沒有與水箱水循環，就無法散熱，於是引擎溫度就越來越高。水溫一直升高到節溫器設定的溫度時，此時節溫器就會打開，讓引擎本體的水與水箱的水進行循環，以達到散熱降溫的目的。

但是經過一段時間的循環，引擎本體的水與水箱水的溫度變成相同，而引擎溫度又不斷上升，所以這些冷卻水已經無法有效地降溫，這時候就需要「水箱風扇」來替水箱輔助散熱；水箱水經過風扇散熱，又送回引擎本體與引擎本體水道的水進行交換，所以就有效地降低引擎的溫度。

節溫器開啟的時機，取決於溫度，而水箱風扇吹動的時機，也取決於溫度，前者的溫度較低、開啟時機較早，後者反之。經過這樣的溫度調節系統，所以引擎溫度就會一直被控制在一定的範圍，這個範圍就是原廠設計這顆引擎最佳的工作溫度。引擎在最佳的工作溫度之下，也會有最佳的燃燒效率，最佳的燃燒效率就會有最佳的動力輸出、油耗表現等。


▲引擎的溫度最主要是靠水箱風扇來達到降溫及控溫的目的。 引擎在最佳的工作溫度之下，也會有最佳的燃燒效率、動力輸出、油耗表現。

[圖片借自Google網路搜圖]

開車最討厭碰到的事情其實還真不少，有人不准在車內抽煙、有人不喜歡在車內吃東西、也有人上車就要換拖鞋...而我不喜歡開車的時候拋錨...（別K我，拋錨大家都不喜歡嘛~）。有一種現象會搞得人心惶惶，就是｢水溫高｣。水溫高的時候，很多車主第一時間就是會聯想到引擎會不會｢縮起來｣？

當然啦，引擎溫度過高的確是會讓內部的機件受到損傷，不過現在我們這裡先來討論一下冷卻系統裡面的一個重要部件，就是 - 俗稱水龜的｢節溫器｣。


▲節溫器安裝在水箱上水管靠近引擎的末端（第一張圖的紅圈內部），可以感應水溫而自動將閥門打開，讓冷卻水流通。

很多時候引擎的溫度居高不下，而去保養廠時技師丟了一句話過來，說水龜壞掉了。水龜其實就是「節溫器」的俗稱。節溫器，顧名思義就是調節溫度的器具，它主要、唯一的功能就是保持引擎維持在正常的「工作溫度」。

「工作溫度」是什麼？就是引擎達到最佳燃燒效率時的溫度，這個溫度隨著不同的車廠、不同的設計需求而有所不同；一般來說日系車都控制在90℃上下，不會超過100℃，但是歐美車型有些就會超過100℃，甚至有的到達103℃左右的範圍，這已經超過水的沸點了。

而節溫器又是如何作動的呢？節溫器在引擎的冷卻系統中就好比一個水壩的閘門，當引擎發動後、水溫開始上升，等到溫度到達工作範圍時，這個閘門就會將開口打開，讓引擎內部的高溫熱水（冷卻水）流向水箱，再讓水箱風扇將熱水散熱降溫後、送回引擎，以形成一個有效的冷卻系統迴路。

例如說白話一點，引擎水透過節溫器開啟後，從引擎的一邊流出、流到水箱，經過水箱冷卻後，再由另一邊流回引擎，這是引擎冷卻系統最基本的概念。

在節溫器開啟之前，引擎的冷卻系統是一個｢斷路｣，它無法讓引擎內部的水跟水箱水做交換循環，所以如果無法有效散熱，引擎發動後就會產生過熱的現象。引擎內部跟水箱之間的水流引導，就是靠著水泵浦來運送的。

[節溫器圖片借自Google網路搜圖]

德國高速為何不限速

德國的高速公路不寬，大都是標準的雙向四車道，非常平整。我喜歡開車，在國內的時候常常跑高速公路。所以在德國長途旅行的時候，除了欣賞路邊的風景之外，就是觀察高速公路上的情形。時間長了，竟然也看出一些名堂來。
　　最與眾不同的是，德國的高速公路沒有限速標誌，就是說，你想跑多快都行。我看到，高速公路上，不論是大車還是小車，都跑得飛快。大車多在時速百公里以上，小車時速上200公里的也不稀罕。與此相映成趣的是，我在德國跑了幾千公里的高速公路，竟然沒有見到一起交通事故，這好像是不可思議的事情。世界上很多國家的高速公路都限速，不論是德國的鄰國法國，還是幅員遼闊的美國，對車速都有嚴格的限制，為的是防止交通事故；在我國就有“十次事故九次快”的說法。在嚴格限速的法國，我只要上路，幾乎每天都能見到幾起交通事故，而在不限速的德國，卻幾天也見不到一起交通事故，大惑不解，於是求教于當地朋友夏先生。夏先生常年在歐洲大陸上跑，自然有他的觀察和體會。他說了幾條理由，大致是這樣的：
　　一是德國的車好。這個好，還不僅僅是世人皆知的汽車本身的品質好，更重要的是汽車保養得好。德國人的習慣是什麼車加什麼標號的汽油柴油、用什麼牌號的機油、日常保養怎麼做、定期保養啥時做、易損件何時換等等，都一絲不苟地嚴格執行，決不馬虎將就。所以，德國人開的車不論檔次高低、新舊如何，只要是上路的，車況都非常好，很少因為刹車失靈、方向失靈、輪胎爆裂等原因出事故。
　　二是德國的駕駛證考試嚴格，一次通過的比例不高。不認真地學，不真正學好了，要拿駕駛證是不可能的。絕對不會有通過關係拿駕駛證的現象，絕對不會出現有本卻不會開車的人。
　　三是德國人開車守規矩。大車走大車道，小車走小車道，超車走超車道，該打燈打燈，該讓道讓道，每天開幾個小時的車，多長時間休息一次，都自覺執行。大家開車的標準是一樣的，情況就很好判斷，很少因為強行超車、截頭猛拐、疲勞駕駛等原因出事故。有個講德國人遵守交通規則的故事就很能說明問題：子夜時分，空無一人的大街上，一輛車在飛馳。在一個十字路口，紅燈亮了。汽車停了下來。等待綠燈放行。30秒過去了。又是30秒過去了，紅燈依然亮著。3分鐘過去後，依然是紅燈。於是，駕駛員拿起手機，哇啦哇啦地對交通燈管理部門說起來。5分鐘後，修理人員來了。又過了5分鐘，交通燈修好了，紅燈變綠燈。這時候，駕駛員才一踩油門，汽車繼續向前飛馳而去。
　　這個故事雖然有些誇張，但很符合德國人的性格。你想想，車況好，路況好，開車人按規則行事，出事故的概率還能剩多少呢？不限速，車速快，效率就高。效率高，汽車佔用車道的時間就少，行車環境就輕鬆，反過來又減少了事故的可能性；效率高，還能騰出更多的時間來工作和休閒。
　　我們在德國的時候，交通主要是靠汽車，每天都要跑幾百公里。由於在國內常常因為修路而繞行或者增加行車時間，所以為了保證我們的行程能夠按照計畫進行，在開始的時候我常問夏先生，從哪里到哪里有修路的嗎？問了幾次以後，夏先生告訴我，在德國幾乎見不到修路的現象。德國的公路品質非常好，一旦修築，多少年都不用大修，我們從慕尼克到斯圖加特的高速公路還是希特勒時候修的呢。聯想到我們國內的某些高速公路，幾乎從通車的那年起，就開始一段複一段地修理了。
　　坐在車裏，我腦子裏忽然出現了一些數學問題：假如有一段300公里的高速公路，日通行量是1萬輛車，如果限速，每車平均行車速度是100公里/小時，跑完這段路需要3小時，1萬輛車需要3萬個小時；如果不限速，每車平均行車速度是150公里/小時，跑完這段路需要2小時，1萬輛車就是2萬小時，那麼不限速的車是不是比限速的車效率提高不少？一天如此，一個月又如何，一年又如何呢？
　　我把這個問題提出來，引起了熱烈的爭論。有人同意，有人反對。反對的人說，這道數學題裏沒有考慮交通事故的因素。有一次，我從北京出來剛上京津塘高速，車就被堵住了。原來是前面發生了交通事故。我整整等了2個小時才重新上路。假如京津塘高速日通行量是3萬輛（好像實際上還不止呢），那麼停止通行2個小時，就應該有2500輛車受到影響。假如這樣，效率在哪里？所以如何在時速和事故兩個因素之間找到最佳的平衡點，才能最有利於提高公路的效率。
　　當然，限速的根本目的是防止出事故。沒有事故才有效率。我國認為，高速公路最高時速應該在110公里，最多不超過120公里。我在美國的時候看到高速公路的最高限速有70英里的，有65英里的，甚至有60英里的地段。實行限速的國家認為自己確定的限速值是最佳的。
　　但德國人認為，沒有必要強行限制時速，而應該根據車況、路況，由駕車人來決定時速。所以，德國人在道路的效率效益和行車的效率效益上就有了超強的競爭力。眾所周知，交通在現代經濟生活和社會生活中，有著舉足輕重的地位和作用。一個交通沒有效率的國家，至少經濟的競爭力上要打很大的折扣。

汽車英語中英文對照表

引擎系統(Automotive Engine System)

燃燒室(Combustion Chamber)

活塞到達上死點後其頂部與汽缸蓋之間的空間，燃料即在此室燃燒。

壓縮比(Compression Ratio)

活塞在下死點的汽缸之總容積除以活塞在上死點的總容積(燃燒室容積)，所得的值就稱為壓縮比。

連桿(Connecting Rod)

引擎中連接曲軸與活塞的連接桿。

冷卻系統(Cooling System)

可藉冷卻劑的循環，將多餘的熱量移出引擎，以防止過熱的系統。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵、水箱及節溫器。

曲軸箱(Crankcase)

引擎下部，為曲軸運轉的地方，包括汽缸體的下部和油底殼。

曲軸(Crankshaft)

引擎的主要旋轉機件，裝上連桿後，可承接連桿的上下(往復)運動變成循環(旋轉)運動。

曲軸齒輪(Crankshaft Gear)

裝在曲軸前端的齒輪或鍵齒輪，通常用來代動凸輪軸齒輪，鏈條或齒狀皮帶。

汽缸體(Cylinder Block)

引擎的基本結構，引擎所有的零附件都裝在該機件上，包括引擎汽缸及曲軸箱的上半部。

汽缸蓋(Cylinder Head)

引擎的蓋子及封閉汽缺的機件，包括水套和汽門及冷卻片。

爆震(Detonation)

為火焰的撞擊或爆聲，在火花點火引擎的燃燒室內，因為壓過的空氣燃料混合氣會自燃，於是使部份未燃的混合氣產生二次點火(在火星塞點火之後)，因而發出了爆聲

排氣量(Displacemint)

在引擎的某一循環運作中，能將全部空氣及混合氣送入所有汽缸的能力，也是指一個活塞從一個行程運作至另一行程所能排的體積

引擎(Engine)

一種能將熱能轉變為機械能的機械：一種可將燃料燃燒產生機械動力的裝置；有時可視為一種發動機

風扇皮帶(Fan Belt)

一種由曲軸帶動的皮帶，其主要目的是帶動引擎風扇和水泵

浮筒油面高度(Float Level)

化油器浮筒室內，浮筒浮起而頂住針閥，堵住進油口，使油不再流入浮筒室時，油面的高度

四行程引擎(Four-Stroke Cycle)

進氣、壓縮、動力、排氣四個行程。四個行程調一完整的循環

墊片(Gasket)

用紙、橡皮片或銅片製成，放在兩平面之間以加強密封的材料。

齒輪潤滑油(Gear Lubricant)

一種可潤滑齒輪的機油，通常為SAE90號機油

熱控制閥(Heat-Control Valve)

在引擎排氣歧管中一種節溫操作閥門，可在引擎未達正常工作溫度之前，將廢氣的熱導入進氣歧管。

敲擊(Knock)

隨引擎速度出現的金屬撞擊聲，通常是因軸承鬆脫或磨損所產生。

主軸承(Main Bearing)

引擎內支撐曲軸的軸承

歧管壓力(Manifold Pressure)

渦輪增壓器運作時位於進氣歧管內的壓力。

歧管真空(Manifold Vacuum)

指進氣歧管內的真空，即汽缸在進氣行程中所產生的真空。

油底殼(Oil Pan)

位於引擎下部：可拆裝，並將由軸箱密封做為貯油槽的外殼。

機油濾清器(Oil filter)

一種在機油通過時便可將污物濾下的裝置。

機油泵(Oil Pump)

在潤滑系統中，可迫使機油自油底殼送到引擎運動件的裝置。

爆聲(Ping)

引擎在加速時所產生的爆震現象，此因點火正時提前太多或燃料的辛烷值過低所致。

活塞(Piston)

一種裝在汽缸內活動的機件，能在壓力改變時接受或傳遞動力。就引擎而言是指在汽缸內上下滑動，並藉助連桿，迫使曲軸旋轉的圓形機件。

活塞梢(Piston Pin)

一種管狀的金屬塊，可將活塞或連桿連接。

活塞環(Piston Ring)

崁入活塞槽溝的環，分為兩種：壓縮環和機油環。壓縮環可用來密封燃燒室內的壓縮空氣；機油環則用來刮除汽缸上多餘的機油。

壓力水箱蓋(Pressure Cap)

一種附有閥門的水箱蓋，可使冷卻系統在壓力下，保持較高或更有效率的溫度。

散熱器(Radiator)

冷卻系統中，可將熱氣自冷卻器消除的裝置，亦即吸收引擎過熱的冷卻液，並將低溫冷卻液送到引擎的裝置。

火星塞(Spark plug)

為兩電極及一絕緣體組合而成，可提供引擎汽函火花點火的一種零件。

火花測試(Spark Test)

一種點火系統的快速檢查方法。先將高壓線的金屬端接近汽涵蓋6mm處，而後起動引擎，檢查火花發生的情形。

增壓器(SuperCharger)

引擎進氣系統內，將進入的空氣或空氣燃油混合比加以壓力的泵。如此增加可燃的燃油量，而增進引擎動力。

節溫器(Thermostat)

為一自動調溫裝置，通常含有感溫組件，藉著膨脹或冷縮來開啟、關掉空氣、氣體或液體的流動。

渦輪增壓器(Turbocharger)

藉引擎排氣所驅動的一種增壓器，馬力通常可增25~30%。

二行程循(Two-Stroke Cycle)

二行程循環引擎，其燃油進入、壓縮、燃燒與排氣陸續發生在兩活塞行程之間。

汽門間隙(Valve Clearance)

OHC引擎中，搖臂與汽門桿頂的間隙。汽門機構中，關閉的汽門之間隙。

汽門正時(Valve Tming)

配合活塞位置使汽門開或關的正時。

汽門機構(Valve Train)

引擎的汽門操值機構，從凸輪軸至汽門的機件包括在內。

減震器(Vibration Damper)

與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉振動(即曲軸受汽缸點火的衝擊力而扭動的現象)。

廢汽門(Wastegate)

渦輪增壓器中的控制裝置，可限制壓力升高，以避免引擎和滑輪增壓器的損壞。

水套(Water Jackets)

指汽缸體和汽缸蓋的內外殼間之空間，冷卻液即在其間循環。

水泵(Water Pump)

在冷卻系統中，水泵的作用使冷卻液在引擎水套和水箱之間不斷循環。


2、傳動系統(Drive Line System)


F.F.式車輛(Front Engine Front Drive)

表示前置引擎前輪驅動的車輛，目前小轎車多採用此種裝置，它的優點是加速傳動較輕快，高速行駛直線性較佳，車內空間可加大，缺點是車輛前半部較重，增加前輪的負擔，且左右兩根傳動軸較易損壞，增加保養費。

F.R.式車輛(Front Engine Rear Drive)

表示前置引擎後輪驅動的車輛，它的優點是傳動系統較堅固耐用，爬坡性較佳保養費較低，缺點為車內空間較小，加速較不輕快。

離合器(Clutch System)

系將來自引擎的動力，給予傳達，或予截斷的機構，使用於截斷與變速機構之連結使引擎起動，或使引擎處於旋轉狀態停車，或變速機構的齒輪之變換，或將離合器接續做車輛徐徐出發等。

飛輪(Flywheel)

裝置在曲柄軸的一端，是鑄鐵製造較重的輪盤，在爆發沖程傳遞回轉力，由飛輪一時吸收儲蓄，供給在下次動力沖程，能使曲柄軸圓滑回轉作用，外環的齒環可供起動時搖轉引擎之用，背面與離合器片接觸，成為離合器總成的組件。

離合器片(Clutch Disc, Clutch)

作為傳遞引擎動力到變速箱的媒介物。

液壓式離合器系統(Cable-Operated Control System)

利用特殊鋼繩，連接踏板與釋放桿間，作為切斷或接通的連桿機構。

手排檔變速箱(Manual Transmission)

需要離合器配合操縱的變速機構，可依車輛行走阻力的變化，變換引擎的扭矩，使車輛正常行駛。

自動排檔變速箱(Automatic Transmission)

沒有裝置操作變速機的離合器機構，操縱機構是沒有選擇桿(Selecter)，附有P(停車)、R(倒車)、N(空檔)、D(高速)、L(低速)等記號。

速率表(Speedometer Drive)

表示輪軸回轉數的儀表，每輛汽車都必須配備，可供駕駛人員隨時注意車速，通常裝於駕駛室，以顯示狀況，另一端連接到變速箱的輸出軸。

同步嚙合式變速機(Synchro-Mesh Type Transmission)

一般用於手排變速箱內，在齒輪嚙合前先由設置在兩齒輪的摩擦圓錐體機構接觸，使兩個齒輪在嚙合前其回轉成一致後，同時嚙合方式的變速箱，通常在第一檔到第二檔，第二檔到第三檔，或第三檔到第四檔時才有此種裝置，倒文件並沒有。

行星齒輪裝置(Planetary Gear System)

屬於自動變速箱內的齒輪組，如太陽系運動狀況組成的齒輪，有太陽齒輪、行星齒輪、環齒輪、行星齒輪架所構成，由液壓控制，由選擇而可獲得各種減速比。

超速傳動(Overdrive)

使變速箱的輸出軸回轉數超過引擎的轉速，可降低燃料消耗量，噪音，震動均隨之減少的裝置。一般稱O/D檔，即第五檔，自動變速箱亦有加裝此裝置。

差速器(Differential)

傳遞推進軸的回轉動力至後左右輪所需之差異的旋轉速度，使汽車能夠自由轉彎行駛的一種齒輪裝置。

萬向接頭(Universal Joint)

可讓動力傳送到成一角度的二個軸，其中包括二支Y型軛及一個叫做十字軸架的十字型構件。

滑動接頭(Slip Joint)

有外栓槽和內栓槽與二軸連接。栓槽不但可以使兩軸一起轉動，且也可以允許二軸沿軸線作有限度的移動，亦即可應付傳動軸的長度變化。

傳動軸(Drive Shaft)

連接或裝配各項配件而可移動或轉動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管製成。

四輪驅動(Four-wheel Drive)

許多汽車及一些卡車使用四輪驅動，也就是說。引擎動力可傳送到四個輪子，因此車輛可越野行駛，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎嶇不平或泥濘的地上行駛。

車(主動)軸(Axle Shaft)

多使用在前輪驅動汽車上，除了可傳輪由變速箱來的動力到左右兩前輪外，還需配合轉向角度的改變。




3、剎車系統(Brake System)


主剎車系統(Service Brake System)

汽車行駛時常用之剎車都是腳操作，故又稱腳剎車(Foot Brake)。駕駛人踩下剎車踏板後即由機械或液壓將剎車力傳到車輪之制動裝置使產生磨擦作用。

駐車剎車系統(Parking Brake System)

駐車剎車又稱手剎車，為汽車停駐時，防止車輛滑行之制動裝置。一般有裝在傳動軸之中間制動式，及直接控制後輪制動式兩種。

剎車總泵(Master Cylinder)及剎車分泵(Wheel Cylinder)

油壓剎車的主要配合部份，其上面有儲蓄剎車油的槽池，下方是汽缸內配有活塞。活塞是在缸內受剎車踏板再經推桿起作用，將缸內的剎車油壓傳至各輪分缸，亦是油壓剎車裝置，配置在各車輪內的制動缸。

動力剎車器(Power-Brake)

以引擎真空及油壓操縱Booster等作用補助剎車力量的剎車。

剎車來令(Brake Lining)

剎車蹄片上的制動表面所張貼的摩擦材料，一般大型汽車是以鉚釘固定，而小型車則用粘劑加壓張貼之。

剎車蹄片(Brake Shoes)

受剎車凸輪或推桿的作用量被推向外展開壓制剎車鼓，而起制動作用的配件，其形狀似如半月形。

鼓式剎車(Drum brakes)

由剎車底板、剎車分泵、剎車蹄片等有關連桿、彈簧、梢釘、剎車鼓所組成。目前僅普通採用於後輪。

碟式剎車(Disc Brakes)

使用金屬塊(碟)而不用鼓輪，在剎車碟的兩邊都有一平坦的剎車蹄，當剎車總泵來的油壓壓送到分缸，使剎車蹄向剎車碟夾住，以達到剎緊的效果，目前已普遍用於前輪，有的高級車裝置四輪碟式剎車，其優點是作用靈敏，散熱良好，不必調整剎車間隙，保養容易。

剎車油(Brake Fluid)

液壓剎車系統所使用的液體稱為剎車油，它必須不起化學作用，不受高溫的影響，對金屬及橡膠不會產生腐蝕、軟化、膨脹之影響，目前所採用的有DOT3、DOT4、DOT5。



4、鋼圈與車胎(Wheel rim, Tire)


輪胎面(Tire Tread)

指輪胎面接觸在地面的部份，為防止打滑及散熱起見，在輪胎面設置有許多花紋。

無內胎輪胎(Tubeless Tires)

輪胎內未配裝內胎而此輪胎本身就有內胎構造，空氣即充填在胎中，目前已普遍採用，取代有內胎的車輪。

內胎(Tire Tube)

以良質的橡膠製成，充填空氣支持車重，配裝在外胎內部，目前小轎車較少採用，而大客貨車仍普遍用之。

輪胎尺寸(Tire Size)

輪胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二種，即如34*7或7.50-20等表示之。前者為高壓輪胎，後者為低壓輪胎。另外也有許多記號，例如D用於輕型汽車，F 用於中型汽車，G指標準型汽車，H、L、J是用於大型豪華及高性能汽車。如胎壁上加印個R，如175R13，表示輪胎是徑輪胎，寬長175mm(6.9英吋)，裝在輪圈直徑13英吋(330mm)在車輪上，一般也會刻上RADIAL字。

鋼圈(Wheel Rim)

大多數車輛所使用的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈外環製造的很精確，以裝配無內胎的輪胎。

鋁合金鋼圈(Alumminum-Rim)

質輕，加工容易，是一體鑄成，不易變形，外觀多變化，目前多採用，有省油，導熱性良好，強度分佈均勻，減少滾動噪音的優點。

輪胎平衡(Wheel Balance)

是前輪定位中，對輪胎的檢查項目之一，輪胎若不平衡，會造成車輛行駛時，左右偏擺震盪上下跳動，方向盤擺震的現象，駕駛乘座極不舒適，必須配掛重鉛塊於鋼圈的兩側，使之平衡。

車輪定位(Wheel Alignment)

汽車的前輪，為顧及操作容易及行駛上的安全，減少輪胎的磨損，於設計時則訂定各項角度，即前束、內傾角、外傾角、後傾角，轉向前展等五個項目，近年來車輛多採用四輪獨立懸吊，而後輪亦做有前束及外傾角，以增加行駛的穩定及舒適性，故有後輪定位。

偏滑測試(Side Slip Tester)

以車子行駛1公里，車子偏向橫側之公尺數表非，即m/km，一般不得超過3-5m/km。車輛產生側滑之原因為前束、外傾角，後傾角等調整不良之結果，所以監理站做車輛安全檢查時，只需量偏滑值即可。




5、汽車電系(Automotive Electric System)


起動馬達(Starting Motor)

利用齒輪傳動來搖動引擎或起動引擎的電動馬達。

電磁開關(Solenoid Switch)

藉著電磁線圈蕊的移動而使開關合的一種小開關裝置。其蕊也會導致機械作用，如將傳動小齒輪與飛輪的齒輪嚙合，以激活引擎。

鹵素頭燈(Halogen Headlamp)

一種燈泡內充滿鹵素的聚光大燈，其光度較一般頭燈為亮。

汽油表(Fuel Level Indicator)

分為裝在駕駛室儀表板的表體及裝在油箱上的量油器兩部份。

機油壓力表(Oil Pressure Gauge)

通稱為機油表，指示引擎內部機油壓力的大小。至於油底殼中的機油量，需要引擎旁的機油尺測量。現今多數汽車以警告燈代替機油壓力表。

壓縮機(Compressor)

空調系統的機件，可探冷卻劑蒸氣壓縮以增加其壓力及溫度。

冷凝器(Condenser)

空調系統的機件，能將管子中的熱量，以很快的方式，傳到管子附近的空氣，大部分的汽車置於水箱前方。

儲液器和乾燥器(Dehydrator)

安裝在冷凝器和揮發器之間，靠近冷凝器，用來儲存液體冷媒，並且將冷媒裡的水份吸掉。

冷媒(Refrigerant)

在空調系統中，透過蒸發與凝結，使熱轉移的一種物質。俗稱氟裡翁(Freon)。

冷凍油(Refrigerant Oil)

潤滑空調系統裡的活動機件，實施空調工作時，必須重新充填。

交流發電機(Alternator)

在汽車電系中，一種可將機械能改變成為電能的裝置。由此可充電至電瓶，並可供應各電器的電力。

調整器(Regulator)

在充電系統中，能控制交流發電機電壓的輪出，以防電壓過高的裝置。

電瓶水(Battery Acid)

電瓶內所用的電解液：是硫酸和水的混合物。

電瓶電壓(Battery Voltage)

由電瓶極板數量決定，每一片極板為2.1伏特，一般12伏特電瓶則有六片極板。

發火線圈(Coil)

在汽車點火系統中，它可將電瓶的電壓(12v)轉變成為火星塞點火燃燒時所需的高電壓。

分電盤(Distributor)

點火系統高低壓電的轉接站，可將通往發火線圈的電路接通或切斷，而後將產生的高電壓配送到各缸火星塞。

點火開關(Ignition Switch)

點火系統的開關(通常要使用鑰匙)，可自由開啟或關閉點火線圈的主要電路，也適用於其它電系電路。

火星塞(Spark Plug)

為兩電極及一絕緣體組合而成，可提供引擎汽缸火花點火間隙的一種零件。

分火頭(Rotor)

分電盤裡的零件，跟著分電盤軸一起軸動，利用一金屬薄片，將高壓電送至火星塞。




波子塔頂=Pillow Ball Top Mounts
防傾桿=sway bar
用在車裡的加強桿=tower bar
用在車底的加強桿=lower arm bar




傳動部分：
末齒比=大尾牙=Final Drive
差速器=LSD
離合器=極力子=clutch
飛輪=flywheel




車身部分：
大包圍=bodykit（車頭=front bumper, 車尾=rear bumper, 車別裙=side skirt)
尾翼=sopiler
車頭蓋=hood （兩種不同材質：碳纖維=carbon fiber, 玻璃鋼=firberglass)


Aerodynamic Drag 氣動阻力裝置
基本裝置,用來衡量汽車在行駛過程中的阻力係數; 風阻係數低意味著汽車的油耗和噪音降低


[AWD] All-Wheel Drive
系統同時向四輪同時分配力量,不用手動選擇兩輪或四輪驅動



[ABS] - Anti-lock Brake System 制動防抱系統  
這是一項在80年代末才興起應用的新技術，但發展得很快，現在已經成為許多轎車的必裝件了。 據統計，汽車突然遇到情況發剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生純粹性滑移並發生側滑，即人們俗稱的「甩尾」，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變為滑動摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者儘管扭動方向盤也會無濟於事。針對這種產生側滑現象的根本原因，汽車專家早在60年代就研製出車用ABS這樣一套防滑制動裝置

如何操控自動檔

隨著汽車大量走進家庭，自動擋車開始大量湧現，無論是高端價位的汽車，還是中低端價位的汽車，基本上都配備了自動擋的車型。大多數司機已經很熟悉手動擋變速器的使用方法，也清楚地知道最佳的換擋時機，用起來比較得心應手。但是對於自動擋的汽車，人們往往不太會用。在自動擋汽車使用中，有相當一批車主對自動變速器的認識不足，沿用手動擋的操作方法，導致車輛受損、乘員人身受到威脅，甚至由此埋下事故隱患，或造成車輛性能下降、壽命縮短。這裡列舉了一些汽車自動變速器使用中常見的錯誤，希望能對開自動擋的司機有所幫助。





長時間停車時 切忌將換擋桿仍掛在D擋

裝備自動變速器的車輛在等待通過信號或堵車時，一些駕駛員常將換擋桿保持在D擋，同時踩下制動踏板，若時間很短，這樣做是允許的。但若停車時間長，最好換入N擋(空擋)，並拉緊駐車制動。因為換擋桿在D擋時，自動變速器汽車一般有微弱的前移，若長時間踩住制動踏板，等於強行制止這種前移，使得變速器油溫升高，油液容易變質，尤其在空調系統工作時，發動機怠速較高的情況下更為不利。

高速行駛或下坡時切忌將換擋桿撥在N擋位滑行

有些駕駛員為了節油，在高速行駛或下坡時，將換擋桿撥到N擋滑行，這很可能燒壞變速器。因為此時變速器輸出軸轉速很高，而發動機怠速運轉，變速器油泵供油不足，潤滑狀況惡化，而且對變速器內部的多片離合器來說，雖然動力已經切斷，但其被動片在車輪帶動下高速運轉，發動機驅動的主動片轉速很低，兩者間隙又很小，容易引起共振和打滑現象，產生不良後果。當下長坡確需滑行時，可將換擋桿保持在D擋滑行，但不可使發動機熄火。

切忌在P或N以外擋位時啟動發動機

有些駕駛員在P或N以外擋位啟動發動機，雖然發動機不能運轉(因為連鎖機構保護，只能在P和N擋才能啟動)，但有可能燒壞變速器的空擋啟動開關。因為自動變速器上裝有空擋啟動開關。使得變速器只能在P或N擋才能啟動發動機，避免在其他擋位誤啟動時使汽車立刻起步往前躥。因此，啟動發動機前一定要確認換擋桿是否在P或N擋。

切忌用推動車輛法 來啟動發動機

裝備自動變速器和三元催化轉換器的汽車因蓄電池缺電不能啟動，而采用人推或其他車輛拖動的方法啟動，這是非常錯誤的。因為，采用上述方法並不能把動力傳遞到發動機上，反而會損壞三元催化轉換器。

坡道停車時 應該使用駐車制動

裝有自動變速器的汽車在坡上停車時，有些駕駛員只是使用P擋，而不使用駐車制動，這樣做極容易引發事故。因為雖然裝有自動變速器的汽車在P擋位設有的停車鎖止機構一般是很少失效的，但一旦失效就會造成意外事故。因此，在坡道停車時，還是應該使用駐車制動器。

不要認為只要D擋起步一直加大油門就可以換到高速擋

有些駕駛員認為只要D擋起步，一直加大油門就可以換到高速擋，殊不知這種做法是錯誤的。因為換擋操作應是“收油門提前升擋，踩油門提前降擋”。也就是在D 擋起步後，保持節氣門開度5％，加速到40km/h，快松油門，能提高到一個擋位，再加速到75km/h，松油門又能提高一個擋位。降低時按行車車速，稍踩油門，即回到低擋。但必須注意，油門不能踩到底。否則，會強行掛入低速擋，可能造成變速器損壞。

總之，自動變速器汽車相對於手動變速器汽車而言，省去了離合器踏板，不必頻繁地踩踏板，使汽車駕駛變得簡單、輕松。但若操作不當，會人為地增加自動變速器的故障發生率，降低其使用壽命。正確使用自動變速器，不僅可以避免或減少故障的發生，還會降低油耗，減少污染。

汽車添加乙醇油注意事項 首次使用要注意

添加乙醇汽油要謹慎


　　業內專家建議添加乙醇汽油仍需小心。雖然乙醇的優點是高辛烷值，改善燃燒。但是因乙醇汽油含氧，熱值較普通汽油低，大約為普通汽油的2/3，蒸發壓力與汽油不同，從而可能會影響動力性。其次乙醇是一種性能優良的有機溶劑，具有較強的溶解清洗特性，可以破壞油路中的塑料和橡膠元件或是潤滑(油)膜，因此一定要小心添加乙醇汽油。


　　首次使用要注意


　　車輛首次使用車用乙醇汽油時，最好對車輛的油箱及油路的主要部件(如燃油濾清器、化油器等)進行清潔檢查或清洗，以保證燃油系統各部件的清潔。尤其是行駛裡程在3萬公裡以上的車輛，易發生油泵過濾器堵塞的現像。因此在添加乙醇汽油前應對車輛的供油系統進行一次清理。


　　理論上說，使用車用乙醇汽油的車輛，可以加入同標號的車用無鉛汽油。不過提醒車主一定要選擇有質量保證的加油站加油。不過，乙醇有溶解燃油系統中雜質的功能，長期混用仍會影響汽車性能。


　　適當使用添加劑


　　汽車使用乙醇汽油後可能會有油路不暢、加速不如以前等各種現像。如果不想做油路清洗，建議可以適當地使用油路清洗劑。不過添加劑仍是具有腐蝕作用的化學藥劑，不要長期連續使用。此外，車主在外地加入乙醇汽油回京後，可先在殼牌等加油站加無鉛汽油，因為殼牌的汽油裡面本身添加了添加劑，有一定的稀釋乙醇的作用，可以讓愛車得到最大的保護。


　　鏈接


　　何為乙醇汽油？


　　乙醇汽油是一種由糧食及各種植物纖維加工成的燃料乙醇和普通汽油按一定比例混配形成替代能源。按照我國的國家標准，乙醇汽油是用90%的普通汽油與10%的燃料乙醇調和而成。它可以改善油品的性能和質量，降低污染物排放。


　　全國使用乙醇汽油地區


　　目前全國使用乙醇汽油地區包括東北三省、河南省、安徽省、河北省境內的石家莊、保定、滄州、衡水、邯鄲，另外還有湖北省的部分城市、江蘇北部和山東西南部。


　　乙醇汽油加油站標識


　　E是乙醇的標號，乙醇汽油在加油站的統一標識分別是E90號、E93號、E97號。


　　使用乙醇汽油注意事項


　　1． 供油系統內不能進水。如果油箱中有水分，與變性燃料乙醇互溶，會影響發動機正常工作。


　　2． 油箱內不能有污垢。乙醇汽油具有較強的清洗作用，可能把污垢清洗下來，造成部件被阻塞。


　　3． 添加注意時機。最好在普通汽油快用完時再加乙醇汽油。

騎到一半 突然想大便怎麼辦

超屌  這台~ 殺密屬`送給你

 

愛車該如何處理車漆劃痕

汽車行駛一段時間以後，會因為外在環境的影響，在車的漆面上產生淺度劃痕及髒兮兮、氧化等現象，更會因為人為去刮而造成露出底漆的深度劃傷。針對這兩種令人頭疼的情況，什麼樣的方法才能對症下藥，修得又好又快。

對於淺度劃痕我們是可以預防的。如在漆面嶄新的時候就對它加以保護，比如在車身表面上一層鏡面釉，鏡面釉是以高分子聚合物為主要成分，它直接作用於車漆表面，在清潔後的車身上用拋光機或手工操作將鏡面釉透過振動擠壓進車漆內部，形成如同網狀的保護膜，它能大大提高漆面硬度，同時耐高溫抗紫外線的特性更能好好地保護車漆，如果定時洗車打蠟的話，鏡面釉效果可保持一年之久。

而對那些已經出現了淺劃痕的車輛，還可以用拋光的方法進行快速處理，用拋光輪配合拋光增豔劑，除去汽車表面附著的氧化層，拉平細微劃痕，同時藥劑滲入車漆發生還原變化，不但淺劃痕去除了，漆面還得到了翻新，根據車況不同，這一過程只需30到40分鍾時間。

如果車身的劃痕已經露出了底漆，就要做局部補漆的處理了，對於這種劃痕，最好去有劃痕快修業務的修車中心，他們使用的是專用的修補漆，劃哪兒補哪兒，避免了大面積噴塗的費時費力，修補漆乾燥速度快，色彩能與原車漆面自然銜接，毫無色差，完全沒有修補痕跡。

省錢養車秘笈

電瓶
    最近常聽到許多人說車上的電瓶掛點，車子停個一晚就發不動了！其實，這與天氣狀況也有很大關連喔！汽車電瓶是靠鉛酸的電離作用產生電力，然而在低溫下電離活性會下降，許多壽命已久的電瓶在這種情況下很容易就「假性」掛點，讓您當場顧路！解決方法是先去買罐電瓶活性劑（一罐不過幾十塊）加入電瓶加水口，搞不好當場可以「復活」；如果是免保養電瓶沒有加水孔，試試用熱毛巾包住電瓶讓它「暖身」，應該也有「再生」的機會！反正，試試不行再換新電瓶也沒什麼損失。

發電機
    車子開開忽然大燈忽明忽暗，引擎怠速也變得不穩定，這很可能是汽車發電機用久了發生不能發電的故障！這種問題到了修車廠通常都是叫您整顆全換，價位約在八、九千到上萬一顆，好貴啊！其實發電機也不過是由線圈轉子及電磁鐵組成的，這種東西用鐵鎚去敲它都不太會壞了，正常使用怎麼會故障呢？所以，發電機的故障點90％以上在於其上有一顆整流晶體，這個東西在高熱下用久了的確會壞，然而換新一顆也不過兩三千塊喔。下次如果您愛車的發電機壞了，您可以要求修車師父只換晶體，絕對藥到病除，省下不少錢！

供油電腦
    一定很難想像引擎電腦還會壞吧？其實，那是因為電腦電源有著許多保險絲層層保護它；然而天有不測風雲，如果就那麼不幸由哪顆感知器回饋過量凸峰訊號回電腦，當場掛點也不是不可能喔！供油電腦其實非常不容易壞，如果壞了也保證是大條的問題：引擎絕對發不動、換新絕對花大錢！嘿嘿！在這裡還是教您省錢修車密技喔！除非泡水，供油電腦裡的一堆IC板、晶體、電容……絕不會一起故障，頂多燒個電容而已。所以就因為一顆電容要花上兩三萬買新電腦太不值得，坊間還是有專修汽車電腦的電子專門店，怎麼修也都比換一顆新電腦便宜 !

冷氣壓縮機
    目前正值寒冬，可能一般人開車用到冷氣的機會並不多；然而到了夏天…！冷氣不冷您就「宰死」了！當您把愛車送到修車廠檢查後，確定不是冷氣管路破漏，冷媒量也沒有減少，然而打開冷氣開關就是不見壓縮機作動，這時問題點就集中在冷氣壓縮機啦！一顆全新的冷氣壓縮機好歹也要上萬塊，實在貴得很！然而有時壓縮機不動作並不是本體的問題；如果您把壓縮機拆下來，轉動皮帶盤並沒有卡死的狀況，可以請修車廠試著把皮帶盤上的電磁離合器過電（電線接正極，壓縮機體接負極），如果沒有作用，那單純就是電磁鐵故障，只要花個兩三千塊換掉這項東東就行了喔！

皮帶惰輪
    引擎的周邊運轉部件（發電機、冷氣壓縮機、動力方向機幫浦…）都是靠皮帶的聯結來獲取引擎運轉動力，而皮帶必須維持一定緊度才能完整傳遞動力，這部份就須靠相關的皮帶惰輪來作用。皮帶惰輪用久磨損了，會發出陣陣「吱吱」的尖銳叫聲，到了修理廠，廠方一樣會叫您「換」！別急！除非是那種機器壓死成型的惰輪組件，要不然壞都是壞在惰輪的軸承！只要花個十塊百塊換新軸承，又何必花上千塊換掉整組惰輪呢？

自排變速箱
    自排變速箱的發明的確帶給人類行車不少的便利，然而自排變速箱是靠ATF為動力傳遞介質，流失部份動力是先天上的缺憾，加上內部複雜的油路、不斷摩擦的濕式離合器片及制動帶。高溫、高油壓，都使得自排變速箱壽命無法如同手排變速箱那般長壽。一但大限到了，通常自排變速箱會產生許許多多運轉噪音，甚至到後來某些檔位都沒有了，換新！？一顆全新品好歹都要個萬把十萬的，實在是粉貴的說！其實，自排變速箱會壞會磨損的也不過離合器片及制動帶，換掉這兩項零件再加一個ATF濾油器，如此一組自排變速箱大修包也不過幾千塊，就算工資再貴加加也不過萬艇X頭吧！只是能有修理自排變速箱技術的修車廠並不多，所以您也可以請廠方找找修變速箱專門店有沒有同型的翻修自排變速箱，一顆完全整理好的也不過兩三萬，用壞掉的去換可能還更便宜，也是不錯的省錢祕方喔！

水箱
    引擎運轉時會產生高溫，必須藉助水循環來散熱！但當您某天車開開忽然半路引擎室冒煙-天啊！水竟然都沒有了，幻化成陣陣蒸汽！這種情形通常只有兩種原因造成，一是散熱風扇故障，另一則是水循環管路破漏。如果在修車廠的診斷下發現漏水元兇是水箱破裂的話，通常廠方多會叫您換個新水箱；然而，水箱裂掉其實是可以修的！水箱是由鋁材質製成，如果查到不大的破裂，其實可以用鋁焊或銅焊來修補，僅僅百來塊的工資即可搞定，當場就能省下好幾千塊換新水箱的費用喔！

傳動軸
    您是否有遇過開車時只要一轉彎，底盤下就傳來「卡達、卡達」的聲音呢？問題癥結大多發生在傳動軸萬向接頭磨損，前輪傳動車常有這種問題喔！開到修車廠修理，廠方大多會告訴你整支換掉就好，但是相對的價錢也得好幾千塊。其實，會發生萬向接頭磨損的狀況，是因為接頭外附的防塵套破裂，造成防塵套內部的潤滑油脂外漏、塵土跑入，在這種缺油又多髒污的狀況下，當然就加速了萬向接頭的磨損！所以，如果磨損狀況不嚴重，其實可以單換防塵套（一個才一兩百元），並且補充潤滑油，這支傳動軸就還能用上許久！又如果萬向接頭磨耗太嚴重，也可以只單換接頭部份；反正，絕對沒必要整支傳動軸都換就是了！

現在買噴射引擎機車好嗎

所謂的「噴射引擎機車」，是指機車裝置電子噴射系統（EMS），即是一種利用電子控制單元來控制引擎噴油與點火的裝置，使引擎在最佳的狀況下運轉，有效的降低排氣污染及改善耗油。

目前汽油引擎機車多數仍利用化油器供油，而依據實測結果，使用噴射系統供油之低污染噴射引擎機車，不僅污染排放值大幅減少百分之五十以上，其油耗亦能減少約百分之十八以上，且啟動、耐久性均較傳統化油器機車為佳。因此，噴射引擎機車不但有助於改善環境品質，也可以有效的節約能源。


能源數據 化油器 EMS 改善幅度
CO, g/km 3 ~ 7 2.1 ~70%
HC, g/km 0.6 ~ 1.1 0.5 ~50%
市區耗能，km/l 39 46 18%
定速耗能，km/l 54 63 17%
平均耗能，km/l 44 52 18%


以上表數據計算，可得結論如下：

一、CO排放可減少30%~70%
二、HC排放可減少17%~55%
三、平均油耗減少18% (或說省油性提升18%)


為什麼一定要選擇噴射引擎機車？

一、 精打細算，省油省錢
以125c.c.同級車輛為例，若機車族平均每人每日行駛20公里計算，使用5年合計行駛36,500公里，傳統化油器機車耗油須達830公升汽油，以每公升汽油現值20元計算，油費支出16600元。而噴射引擎機車行駛相同距離，僅須耗油702公升，油費支出14040元，因此5年可節省油費支出 2560元(每年節省油資512元)。換言之，油耗平均減少18%，燃料支出減少15%。

二、 降低污染，有益健康

以全年國內機車新車銷售數量70萬輛計算，每年將可減少機車排氣污染CO 6396公噸、HC+NOx 3172 公噸，對改善環境空氣品質有相當助益。環保署正積極推動「發展清淨車輛計劃」，研訂機車五期標準，希望逐步實現機車全面噴射化的目標，達到「廢氣少一點，健康多更多」的理想。


三、 優惠利多，先買先賺

目前環保署實施噴射引擎機車購車鼓勵措施，現在淘汰老舊機車並購買噴射引擎機車即可享有空污防制基金補助3,000元及獎勵廢車回收補助1,000元，合計4,000元之優惠補助；以目前市價噴射引擎機車較傳統化油器引擎機車貴6,000元計算，現在購買噴射引擎機車，在第四年就可達到損益平衡。第五年起每年還可淨賺油資差價512元。因此就長期投資而言，購買噴射引擎機車比較划算！

你了解你車上的電瓶嗎？

漲幅250%！ 汽車電瓶貴死人  

【 一手車訊 文/張家禎 圖/王澤瑋】

大家只注意到每週都要加的汽油漲多少？卻沒有人發覺電瓶價格與三年前相較已經漲了將近三倍，某些貨車上的大容量汽車電瓶，其價值搞不好還比車輛的殘值還要高！雖然價格漲翻天，但只要用對方法，還是可以省下這筆冤枉錢。

汽車不能沒有電瓶，除發動時需要它來驅動「啟動馬達」外，舉凡音響、燈光以及引擎電氣系統都得靠它緩衝，將來自發電機的較高電壓穩定下來，以確保所有的電氣系統都能在正常電壓範圍下工作。  



在「小綠人」提示下，大約可以知道會停等多久，建議如果超過15秒以上，請將檔位排回空檔(拉起手剎車)、放鬆煞車，有助於大幅延長電瓶壽命。

由於近三年來國際鉛價狂漲，』04每公噸480美元，連漲11波，至』07年時，交易市場每公噸鉛價已經喊到3,680美元，漲幅高達766%！而大量使用鉛為原料的汽車電瓶，當然也就在這種條件下跟著漲價。平均漲幅約在250～300%，也就是說原本一顆2,500元，現在得花上6,250元才買得到。

  

VW標達汽車內湖廠廖昱翔組長表示，啟動瞬間與夜晚開冷氣行駛最傷電瓶，維持電瓶蓄電量的飽和將有助於延長使用壽命。

現行新車倚重電力系統的零件愈來愈多，最常見的就是「電動輔助方向盤」。為了降低引擎負荷，將原本利用曲軸皮帶驅動的「動力方向機」改成「電動馬達」驅動，這雖然省了汽油卻可能得不償失，提早讓你的電瓶掛點！

超過15秒  檔位請排N檔

筆者知道有許多「衛道人士」堅持停等紅綠燈時一定要踩住煞車，事實上，有許多車主使用手冊也是如此建議，但車訊要告訴各位，停等紅綠燈時排回空檔(N檔)真的好處多多，在安全無虞的前提下，生活中做些改變其實是合理的。



安裝坊間「逆電流」也能延長電瓶壽命，原因是它降低了發電機所產生「交流漣波」的成分。

有一個觀念得請大家先建立起來；「發電機轉愈快、所產生的電量就愈高」。換句話說，行駛高速公路時，電瓶可以獲得充分電流進行充電。相反的，在引擎怠速運轉時，電瓶裡的電能是向外流失的，這將導致其壽命大幅縮短。為了改變這狀況，便得改變我們的用車習慣。

「不踩煞車、排回空檔」便能有效延長電瓶壽命。

原因在於少了很多電力消耗，光是煞車燈就省了不少！各位可以算算，一個燈泡21W，一踩煞車少則三個、多則五個燈泡同時亮起，這就是105W的功率損耗，反正一堆車都停著，你亮著燈要警告誰呀？讓右腳休息一下吧！排回空檔、拉起手煞車，此時便可以讓更多電能回充電瓶。  



市售充電器其實不貴，如果讀者車上的電瓶型號特殊、價格高昂，或是家中「車口」眾多，不妨考慮買一台回家使用，小投資、大收益。

以筆者習慣而言，如果停等時間超過15秒，就連大燈也一起關掉、僅留小燈就可以了。這又可省下110W的功率消耗，不算變速箱內的電磁閥所消耗的功率，光是燈泡耗能就已經省下215W，這對電瓶而言簡直有如「久旱逢甘霖」般解渴！用這種方式駕車，筆者曾創下六年才更換電瓶的紀錄。

隨時充電  維持電瓶最佳狀態

內行的讀者已經看出端倪；「就是讓電瓶儘量充飽嘛」！的確如此，只要維持電瓶蓄電量在飽和狀態，不但車輛輸出功率比較大(因為所有感測器都在正常工作範圍)而且電瓶壽命至少可以延長一倍以上。

這下子恍然大悟了吧？原來一年得換一次電瓶是因為老是在市區裡塞車，發電機根本無法對電瓶充電，反倒是在「放電」！當電放光了，這顆電瓶也掛了。這樣開車的成本也未免太高？請改用前述駕駛模式，保證立竿見影、電瓶不再年年換。當然，有些五年以上的老車由於發電機效能低落，無法對電瓶充電，也是得先檢查的項目之一。  



我們實際走訪了原廠、大賣場以及「電池專賣店」，發現價格差異頗大，但以專賣店的價格最便宜。

正規的車廠大多會主動替客戶的車輛充電，以VW車系為例，在進行保養的同時，技師也會一併檢查電瓶功能並進行充電的動作。根據標達汽車內湖廠廖昱翔組長表示；車輛啟動時最為耗電，其次是夏天夜間開冷氣，在燈光與壓縮機兩大「敗家子」的消耗下，電瓶內的蓄電量很快就被用光，如果發電機再不爭氣點，昂貴的汽車電瓶馬上就壽終正寢。

如果可以，請每個月將電瓶拆回家充電，反正「電源供應器」很便宜，利用「容量十分之一的電流充十小時」，便可以徹底充飽電。例如電瓶型號為「46B24L」，便是指這個電瓶容量為「46安培小時」，此時就必須用4.6安培的電流連續充十小時，才能確保電瓶是完全飽和的狀態。儘量別用「快速充電」因為會縮短電池壽命，這道理適用於所有的充電電池。

外掛電路  降低發電機干擾

發電機所產生的其實是交流電，如果能將其中的「交流漣波」去除，也能延長電瓶壽命。

由於車廠為了壓低生產成本，當然不可能把「實驗室級」的濾波電路裝上車，但消費者只要花點小錢就可以改善這個狀況，解決方式就是加裝「逆電流」。

  

由於鉛價高漲，因此廢電瓶還可以賣錢，圖中120AH容量的廢電瓶回收價便高達400元，最大顆的200AH回收價更高達500元，可以吃一客牛排了！

其實「逆電流」就是簡單濾波電路，它由諸多電容器、電感器所構成，如果不想花錢買，也可以上網搜尋DIY的方式，通常只要200元就可搞定。這些外加的「濾波電路」可以降低交流成分，除延長電瓶壽命外，還可因降低了對引擎感測器的干擾，導致燃燒效率更完全、油門變輕快的效果。這就是「逆電流」的工作原理，簡單但的確有效。  



生活不容易  電瓶哪裡買較便宜

2006年一月，一顆40 安培小時(AH)的加水電瓶只要750元，現在卻飆漲到2,000元，而55AH的電瓶也由1,500元變成2,800！這些是常見的規格，所以漲幅約在 2.5～3倍左右，如果是特殊規格電瓶，漲幅將更可觀！一顆電瓶上萬元比比皆是。因此調查該到哪裡買便宜電瓶，當然就變成編輯部責無旁貸的責任，我們明查暗訪了四個地方，發現價差高達八倍！

我們以賣得最好的Toyota Altis為例，它所使用的規格為「34B19L」，先解碼一下；34代表容量，單位為安培小時。「B」是外型尺寸，「19」代表長度，所以Altis的電瓶長度為19公分。最後是「L」，它代表負極端頭在左邊。只要照著規格買，肯定可以安裝在車上。  



「汽車回收廠」中也有便宜可以撿，有許多舊車上的電瓶都是新的！使用上絕對沒問題，每顆只賣300元，只要規格符合，買到就像撿到一樣高興。

Toyota原廠報價2,300元(加水式)，這是「帶出場」的價格，安裝工資另計。其次是大賣場的2,050元，同樣是得自己安裝。接下來是「電瓶專賣店」的1,750元，這種行業其實相當普遍，在橋頭、交通要道常常可以發現。至此，價格差異已經高達550元，最勁爆的來了，「汽車回收廠」一顆300元！鐺、鐺 ，比「歐兜拜」的電瓶還便宜是怎麼回事？

原來有許多老車發不動，車主就會先換新電瓶，但 通常這種「病入膏肓」的車況，就算換十個電瓶也沒用！最後還是以「報廢」收場。此時車上的新電瓶就成為C/P值超級高的拆車零件了！全省各大回收廠均買得到這種「拆車電瓶」，各位可以先上網查詢各地回收廠址，省錢訊息在此與手頭不甚寬裕的讀者分享。

引擎煞車的重要駕駛方法

許多人駕駛自排車的駕駛習慣,多是打入D檔,然後一檔到底,
其實在一般道路的駕駛,倒是無所謂.
然而碰到了山路,就麻煩大囉!!!
開自排車遇到下坡路段,
由於變速箱並不會自動感應路況,
所以當遇到長下坡時,變速箱的檔位多是位於高速檔,
而駕駛人遇到下坡而車速愈來愈快時,則多半是以踩踏煞車踏板以減低車速,
由於煞車來令片與煞車碟盤或煞車鼓長時間的摩擦致產生高溫,
其實上述的高溫是會影響煞車油對於煞車系統零件的制動能力,
所以梅嶺車禍及之前的新中橫公路載運大陸旅客遊覽車翻覆事故,
均是遇到長下坡而長時間踩踏煞車踏板,導致煞車油溫過高而煞車失靈的慘重教訓,
然而,該如何避免長時間踩踏煞車踏板致煞車來令片與煞車碟盤或煞車鼓因長時間的摩擦而產生高溫呢?
其方法有:
一  利用低速檔下坡,此即引擎煞車.
    亦即遇到下坡路段時,將排檔桿由D檔換至2檔,若車速仍舊提高,再排入1檔!
二  利用OD/OFF下坡,可將變速箱的檔位避免排入高速檔,此亦即引擎煞車的方式之一!
三  目前省道級的山路多設有避車道,故可利用該避車道暫時停車,以讓煞車系統得以稍作休息,
另外補充:
當車子涉入水窪時,亦需以低速檔緩緩前進,
待離開水窪時,再輕踩煞車!
上述用意在於將煞車來令片與煞車碟盤或煞車鼓間的水分子,藉由此動作予以排出;
或藉由此動作而使煞車來令片與煞車碟盤或煞車鼓產生高溫以蒸發積水
如遇雪地又沒有雪鍊可供使用,則一定得使用低速檔行駛,
若使用煞車系統,則必定產生車輪打滑,而造成車子失控!!!
最後,祝各位看倌行車平安!!!

加油小常識

1.
晚上加油比較好
避免中午大太陽，因為中華民國的汽油是以體積而不是以重量計費，
熱脹冷縮，晚上加油時，同體積的汽油可以有較多的質量，
節省不少錢一箱油可以多跑個幾十公里。

3.
加油不要趕！
如果能夠自己加油，順順地，慢慢地加﹝但不要慢得太離譜﹞
可以多加不少油哦!!。

4.
多以多少公升的方式加油
盡量以多少公升的方式加油而不是以多少錢的方式加油。
因為四捨五入以後，你常常會無形中損失你的金錢。

5.
將油用到快精光時再加油
養成相同的習慣,每次都將油用到快精光時再加油。
可將油料中殘渣的困擾減到最小,但必須承擔可能會油料用盡的問題。

6.
表達你不高興的立場
如果一些粗魯的人把加滿當作加到汽油溢出來，
你不一定要與他們爭論，但是要表達你不高興的立場，
希望他們不要再犯：
(1)浪費你的錢
(2)損害烤漆
(3)對環境的危害遠高於廢氣。

PS.
再告訴大家一個加油經驗：
如果你正要進加油站，發現油槽上停著一部油罐車，
這個時候貳話不說，請調轉車頭繼續找下一家加油站！
因為油罐車補充的油料，正湧起槽底多年的沉積，
很有可能就加到你的油箱 ...不得不注意!!