Φ﹏Φ多ㄦ

徵兆－：發燒。發燒是常見的疾病徵兆，它也是很多致命危險的前兆，因此不可輕視。狗的正常體溫比人略高，大約為38.5度，幼犬體溫更高一些。

徵兆二：發抖。狗狗病態發抖的原因是神經系統出了問題，有可能是腦炎，犬瘟熱等造成的，所以主人要是發現狗狗出現病態發抖的情況出現，一定不要遲疑，趕快帶狗狗去醫院就診。

徵兆三：食慾不振。要是食物本身沒有什麼異常可狗狗的食量卻明顯下降的話，那狗狗可能是生病了。很多疾病都會使狗的食慾下降甚至喪失，像胃腸道疾病和其它系統的急性傳染病等等。

徵兆四：呼吸困難。要是狗的呼吸頻明顯加快而且加大呼吸深度，可能標誌著狗狗患有呼吸道疾病，像氣管炎、支氣管炎、氣胸等，不可掉以輕心。

徵兆五：便秘。要是你發現狗狗排便不暢或者規律紊亂的話，一定要及時調整狗狗的飲食，否則可能出現嚴重的消化道疾病。

徵兆六：腹瀉。簡單的腹瀉可能是吃得過多消化不了所致，對付這種情況禁食一天就行了，但是由於寄生蟲或者其它傳染病引起的腹瀉就不那麼簡單了，所以，不可輕視狗狗的腹瀉。

徵兆七：嘔吐。狗狗吃了異物會主動吐出，有些犬暈車也會嘔吐，這是正常的。但是如果發生嚴重嘔吐，不僅食物，還有胃液或水，那就可能是得了胃炎，得趕快送醫救治。"

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狗狗易患的四大類疾病

狗狗易患病其實可以分為幾大類：

　　１惡性傳染病：主要是犬瘟熱，犬細小病毒，傳染性肝炎，狂犬病等具有高度傳染性的致命性疾病．其中狂犬病屬於人畜共患病．這類疾病傳染途徑多，治癒率比較低．雖然現在已經有了相應疫苗，但是幼犬和做過防疫由於某些原因而抵抗力急劇下降的狗（大病初癒，生完小狗，剛剛做完手術的狗）來說仍然是頭號殺手，所以幼犬的防疫，和抵抗力低下的補種疫苗都是很重要的。對於這些病可以通過血樣化驗得出結果，而做到提早治療。

　　２非惡性傳染病：這類病主要是說各類皮膚病，如：真菌性皮膚病，寄生蟲性的皮膚病，或者其他原因引起的皮膚病．這類病的特點是：前期徵兆不明顯容易被主人忽視，並且容易被主人誤用藥而造成錯過最佳治療時期，或加速病情發展．這類疾病其實並不是致命病，但是很容易演變成頑症多次復發很難根治．這類病可以通過皮膚樣本化驗準確檢驗出發病根源，是真菌還是螨蟲，是蚧螨，蠕形螨，還是球形螨．所以建議朋友門可以及早去正規的醫院進行治療。

　　３機能性疾病：主要指身體某部分的機能發生病變形成機能障礙。其中又可以分為先天性和後天獲得性．先天主要指遺傳性疾病：有些人為了維持犬種血系的純正所以有可能會出現近親繁殖，這種情況很容易出現先天遺傳性疾病。還有一種就是某些犬種對某些疾病是易感染群體．後天獲得性主要是說由於某些意外，狗的正常衰老或者疾病造成的。這種疾病很難避免只能靠主人平時多加注意了。

　　４營養性疾病：這是現在狗類得的最多的一種疾病了，他可能引發各種併發症如：脂肪過多引起肝功能出現病變；維生素補充過多引起的維生素中毒；生雞蛋吃的太多引起的沙門桿菌體內繁殖造成腹瀉脫水；蛋白質，脂肪補充過多造成的肥胖等等．這種疾病最好的預防就是合理的補充營養，現在市面上有很多書籍對這方面有詳細的介紹，希望朋友們可以在閱讀後再給你的狗制定食譜。

　　以上只是粗略的說了說狗類易患病的種類，希望可以幫助大家對狗類疾病的預防做點貢獻，同時也讓大家對此有些瞭解，不會被一些沒有道德庸醫欺騙而多花冤枉錢。希望大家的狗狗都能很健康的成長。

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疫苗是狗狗安全的基本保障。但目前有些狗主對疫苗的重要性尚無全面認識，或是不瞭解注射疫苗的方法和禁忌，結果適得其反，好心卻害了心愛的狗狗。

　　誤區：狗狗很少出門或不出門，不會傳染，不必打疫苗。

　　解答：隨著寵物數量的增加，密度迅速增大，親友間的往來，主人的外出，都可能把病毒帶給家裡的狗狗。

　　誤區：別人家的狗打過疫苗後生病了，所以疫苗不能打。

　　解答：打疫苗有諸多禁忌，如果主人忽略了狗當時不適合免疫的一些情況而貿然免疫，或是打了質量差、過期、保存不當的疫苗，更有甚者，遭遇醫德和技術低下的醫院，肯定會造成惡果。但不等於所有狗打了疫苗都會生病，更不等於疫苗不該打。

　　誤區：打了疫苗就安全了，買回小狗以後趕緊去免疫。

　　解答：未經免疫的幼犬到了新環境，飲食休息都要逐漸適應。如果小狗來自環境髒亂，瘟疫橫行、挨餓受凍的市場，身體素質必然很差，往往已感染可怕的疾病，這時打疫苗會適得其反。應到醫院注射血清，調養觀察10天左右，沒問題了再進行免疫。

　　誤區：懷孕的狗媽媽可以打疫苗，這樣能把抗體帶給孩子。

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汽車的動力—馬力篇



汽車的動力來自引擎，用什麼來量度引擎的性能呢？一般多以功率(馬力)、扭力衡量之。


什麼是馬力

說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什麼是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什麼是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。

一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關係。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來說，一個很有力的人，能在5分鐘內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達成。經計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。

引擎測試標準

常見的引擎測試標準有JIS、SAE、EEC、DIN四種；它們分別為日本、美國、歐盟、德國所採行的測試標準；其中DIN已經較少被歐洲車廠所採用了。由於JIS、SAE、EEC三種測試標準的內容相近，使得引擎的測試結果也幾乎相同。汽車製造廠會因為汽車商品的性能需求或是為了符合污染排放標準，去對引擎做不同的周邊安排以及調校，使同一型的引擎在不同的國家或車型上會有不同的馬力值。

在引擎的測試方式還有總馬力和淨馬力二種測試方式。總馬力和淨馬力的不同處在於，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設備時所做的測量值。淨馬力是引擎在附掛發電機、水泵、排氣管....等附加設備後所做的測量值。目前引擎測試幾乎都是淨馬力測試。

德制日制如何換算

由於日本JIS在1994年施行修改後的引擎測試標準，使得JIS與EEC及SAE的測試標準極為相近，使得同一個引擎在JIS、SAE、EEC的測試條件下，會有幾乎相同的輸出數據。而大家最關心的議題，不外是各種標準之間的馬力如何換算，由於德制 (DIN) 標準與其他測試標準的設定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無法換算。

汽車的動力—扭力篇

扭力是什麼

在我們看到汽車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。

如何判讀扭力數據

通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。

扭力輸出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設定) 相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態下，汽車多在市區以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對於常使用高轉速的競技用車，多採用強調高轉速大扭力的引擎。



圖為Mercedes-Benz E400CDI的引擎扭力曲線圖，由扭力曲線分佈可看出，該引擎具有低轉速高扭力，及高原式扭力曲線之雙重特性。


扭力與馬力

   

引擎馬力曲線是根據測試時所量測到之扭力值繪製而成。圖中藍色者為扭力曲線，紅色為馬力曲線。

扭力和馬力的關係是什麼呢？在引擎測試時，所能測到的是扭力值，馬力是由扭力與引擎轉速算出來的，所以扭力與馬力是在同一個測試中得到的。在「馬力」篇已經介紹過，馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。但其中牽涉單位及旋轉與直線運動間的轉換，所以詳細算式就不在此列出。

常見的單位

常見的扭力標示單位有kg-m、lb-ft、Nm三種。在臺灣一般多使用kg-m為扭力單位，歐洲常以Nm標註，北美則多採用lb-ft為扭力單位。

汽車的動力—行駛性能篇

極速

動力系統所提供的動力使汽車能夠達到的最高行駛速度。汽車製造廠會因應政府的要求或銷售市場的慣例，在車輛上面藉由電子系統限制汽車的最高行駛速度。例如在歐洲銷售的高性能房車都會將極速限制在250km/h以下；而在日本則是將汽車的極速限制在180km/h以下。

要提高車輛的極速除了增加引擎的動力輸出之外，還要降低汽車行駛的阻力。所有的行駛阻力當中就以空氣阻力為最大，也是汽車在高速行駛時主要的行駛阻力來源。為了降低汽車在高速行駛時的空氣阻力，汽車製造廠都投入大量的資源在空氣力氣方面的研究，使車身的造型設計合乎空氣動力學，藉以製造出具有高穩定性及經濟性的汽車。



在車身空氣力學上下工夫，可以有效降低風阻，進而改善高速行駛的省油性。


加速性能

引擎輸出的馬力及扭力在呈一定狀態下，因各檔位減速比設定的不同，使汽車的加速性能有所差異，除此之外車身重量的大小對於汽車的加速性能就產生更大的影響。在起步時速度從零開始加速的過程中，引擎的動力輸出和各檔位減速比始終影響著汽車的加速性能。藉由多種的加速性能測試，可以了解汽車在各種狀況下的行駛性能。一般常見的汽車加速性能測試有0~100km/h和0-1/4mile二種，由於1/4mile等於402.3m，因此有些測試則改為0-400m。

耗油性能

地球資源日漸減少，空氣污染日益嚴重，汽車在消耗資源的同時也製造空氣污染。要如何使汽車在消耗資源時，還能夠兼顧環保問題呢？提升汽車的耗油性能就成為汽車製造廠的重要課題了。雖說「又要馬兒跑，又要馬兒不吃草」是不大可能的事，但是經由各車廠工程師的研究下，已經研發出許多技術，讓車輛能在性能提升的同時，也能擁有不錯的省油性。

例如Hybrid混合動力，使Toyota Prius擁有每公升汽油行駛35.5公里的省油性能。而可變進器歧管、可變汽門正時等系統，也可以有效的提升引擎的進氣效率，而達到省油的效果。

引用:  http://como0925.pixnet.net/blog/post/25597043

引擎概論汽車要在道路上行駛必須先有動力，而動力的來源就是引擎。引擎性能的良否是決定汽車行駛性能的最大因素。目前汽車使用的引擎均屬於內燃機。引擎的功能就是將燃料從化學能轉成熱能再轉成機械能。而機械能也就是一般所謂的動力。引擎在將燃料轉成動力的過程中會經過一定的工作程序，而且此一程序是週而復始連續不斷的循環。

常會見的車用引擎依種類、大小及用途…等等的不同而有許多的分類方式。

一、依工作循環方式：

1. 奧圖循環(Otto cycle)：使用在汽油引擎。
2. 狄塞爾循環(Diesel cycle)：使用在柴油引擎的。

二、依使用燃料的種類：

1. 汽油引擎：主要使用在汽車、航空器。
2. 柴油引擎：主要使用在汽車、船、發電機。
3. 重油引擎：主要使用在船、發電機。
4. 瓦斯引擎：主要使用在汽車。

三、依冷卻方式分：

1. 氣冷式引擎
2. 水冷式引擎

四、依運作循環行程分：

1. 二行程引擎：二個行程完成一個工作循環。
2. 四行程引擎：四個行程完成一個工作循環。

五、依活塞運動的不同分：

1. 往複式活塞引擎(reciprocating engine)
2. 回轉式活塞引擎(rotary engine)

六、依點火方式分：

1. 壓縮點火式引擎
2. 火花點火式引擎

七、依汽缸數量分：

1. 單汽缸引擎
2. 多汽缸引擎

八、依汽缸排列方式分：

1. 直列式引擎
2. V型引擎
3. 對臥式引擎

現行汽車產品上所使用的引擎，主要為採用奧圖循環、以汽油為燃料的往複式活塞四行程多汽缸自然進氣引擎，依不同的排氣量與工程需求，有直列四缸、V型六汽缸等形式。各種型式的引擎所採用的零件，以及在引擎外部的次系統零組件，都非常的相似。在後續的單元中我們將為大家一一的介紹引擎的各項零件和次系統的原理及功能。

引擎的基本構造─缸徑、沖程、排氣量與壓縮比


引擎是由凸輪軸、汽門、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、油底殼…等主要組件，以及進氣、排氣、點火、潤滑、冷卻…等系統所組合而成。以下將各位介紹在汽車型錄的「引擎規格」中常見的缸徑、沖程、排氣量、壓縮比、SOHC、DOHC等名詞。

缸徑：


  

汽缸本體上用來讓活塞做運動的圓筒空間的直徑。

沖程：

活塞在汽缸本體內運動時的起點與終點的距離。一般將活塞在最靠近汽門時的位置定為起點，此點稱為「上死點」；而將遠離汽門時的位置稱為「下死點」。

排氣量：

將汽缸的面積乘以沖程，即可得到汽缸排氣量。將汽缸排氣量乘以汽缸數量，即可得到引擎排氣量。以Altis 1.8L車型的4汽缸引擎為例：

缸徑：79.0mm，沖程：91.5mm，汽缸排氣量：448.5 c.c.

引擎排氣量＝汽缸排氣量×汽缸數量＝448.5c.c.×4＝1,794 c.c.

壓縮比：

最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點位置時的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，也就是活塞位在下死點位置時的汽缸容積。

Altis 1.8L引擎的壓縮比為10：1，其計算方式如下：

汽缸排氣量：448.5 c.c.，燃燒室容積：49.83 c.c.

壓縮比＝(49.84＋448.5)：49.84＝9.998：1≒10：1

引擎基本構造─SOHC單凸輪軸引擎

引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為OHC (頂置凸輪軸，Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動汽門做開啟和關閉的動作。

在每汽缸二汽門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式，此方式是將進汽門和排汽門排在一直線上，讓凸輪軸直接驅動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。

引擎基本構造─DOHC雙凸輪軸引擎

此種引擎在汽缸蓋頂部裝置二支凸輪軸，由凸輪軸直接驅動汽門做開啟和關閉的動作。僅有少數引擎是設計成透過搖臂去驅動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。

DOHC較SOHC的設計來得優秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅動汽門的直接性，使汽門有較佳的開閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。另一則是火星塞可以裝置在汽缸蓋中間的區域，使混合氣在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃燒。

可變汽門正時&可變長度進氣岐管

可變汽門正時：

曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使汽門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度成一定的對應關係。

由於氣體流動的性質會隨著引擎運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變汽門在開啟與關閉時間。經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一小角度轉動，以使進氣門在轉速升高時得以提早開啟。

可變長度進氣岐管：

為了使引擎在高、低轉速時能夠維持平穩的進氣效率，如何製造出長度適合的進氣管路就成了一件重要的課題。藉由在進氣管路中設置閥門來使進氣管路改變成長、短二種路徑。以滿足引擎在高轉速運轉時需要流速快、動能大的氣流；並且在低轉速時供給引擎適當流量的空氣。這樣就能夠使引擎在高轉速時獲得較大的馬力，而在較低轉速時有較佳的油耗表現。